Количество на вооружении рф ми 8т. Работа с внешней подвеской. Основные области применения

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРТОЛЕТА Ми-8Т

1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ВЕРТОЛЕТЕ

Вертолет Ми-8 предназначен для перевозки различных грузов внутри грузовой кабины и на внешней подвеске, почты, пассажиров, а также для проведения строительно-монтажных и других работ в труднодоступной мест­ности.

Рис. 1.1. Вертолет Ми-8 (общий вид)

Вертолет (рис. 1.1) спроектирован по одновинтовой схеме с пятилопастным несущим и трехлопастным рулевым винтами. На вертолете установле­ны два турбовинтовых двигателя ТВ2-117А со взлетной мощностью 1500 л.с. каждый, что обеспечивает высокую безопасность полетов, так как полет воз­можен и при отказе одного из двигателей.

Вертолет эксплуатируется в двух основных вариантах: пассажирском Ми-8П и транспортном Ми-8Т. Пассажирский вариант вертолета предназна­чен для межобластных и местных перевозок пассажиров, багажа, почты и малогабаритных грузов. Он рассчитан на перевозку 28 пассажиров. Тран­спортный вариант предусматривает перевозку грузов массой до 4000 кг или пассажиров в количестве 24 человек. По желанию заказчика пас­сажирский салон вертолета может быть переоборудован в салон с по­вышенным комфортом на 11 пассажиров.

Пассажирский и транспортный варианты вертолета могут быть переобо­рудованы в санитарный вариант и в вариант для работы с внешней подвеской.

Вертолет в санитарном варианте позволяет перевозить 12 лежачих боль­ных и сопровождающего медработника. В варианте для работы с внешней подвеской осуществляется перевозка крупногабаритных грузов массой до 3000 кг вне фюзеляжа.

Для перелетов вертолета на большие дальности предусмотрена установка в грузовой кабине одного или двух дополнительных топливных баков.

Существующие варианты вертолета снабжены электролебедкой, позво­ляющей с помощью бортовой стрелы производить подъем (спуск) на борт вер­толета грузов массой до 150 кг, а также при наличии полиспаста затягивать в грузовую кабину колесные грузы массой до 3000 кг.

Экипаж вертолета состоит из двух пилотов и бортмеханика.

При создании вертолета особое внимание было уделено высокой надежно­сти, экономичности, простоты в обслуживании и эксплуатации.

Безопасность полетов на вертолете Ми-8 обеспечивается:

Установкой на вертолете двух двигателей ТВ2-117А(АГ), надежностью работы этих двигателей и главного редуктора ВР-8А;

Возможностью совершать полет в случае отказа одного из двигателей, а также перейти на режим авторотации (самовращения несущего винта) при отказе обоих двигателей;

Наличием отсеков, изолирующих двигатели и главный редуктор с по­мощью противопожарных перегородок;

Установкой надежной противопожарной системы, обеспечивающей туше­ние пожара в случае его возникновения как одновременно во всех отсеках, так и в каждом отсеке в отдельности;

Установкой дублирующих агрегатов в основных системах я оборудовании вертолета;

Надежными и эффективными противообледенительными устройствами ло­пастей несущего и рулевого винтов, воздухозаборников двигателей и лобо­вых стекол кабины экипажа, что позволяет совершать полет в условиях об­леденения;

Установкой аппаратуры, обеспечивающей простое и надежное пилотиро­вание и посадку вертолета в различных метеорологических условиях;

Приводом основных агрегатов систем от главного редуктора, обеспечива­ющим работоспособность систем при отказе двигателя:

Возможностью быстрого покидания вертолета после его посадки пасса­жирами и экипажем в аварийных случаях.

2. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ВЕРТОЛЕТА

Летные данные

(транспортный и пассажирский варианты)

Взлетная масса (нормальная), кг.............. 11100

Максимальная скорость полета (по прибору), км/ч, 250

Статический потолок, м............................ 700

Крейсерская скорость полета по прибору на высоте
500 м, км/ч ………………………………………………220

Экономическая скорость полета (по прибору), км/ч. 120

топливом 1450 кг, км................................ 365

варианте с заправкой топливом 2160 кг, км. . .620

Дальность полета (на высоте 500 м) в перегоночном
варианте с заправкой топливом 2870 кг, км... 850

Дальность полета (на высоте 500 м) с заправкой
топливом 2025 кг (подвесные баки увеличенной
вместимости), км................................................ 575

Дальность полета (на высоте 500 м) в перегоночном
варианте с заправкой топливом 2735 кг (подвес­ные баки

увеличенной вместимости), км.... 805

Дальность полета (на высоте 500 м) в перегоночном
варианте с заправкой топливом 3445 кг (подвесные баки

увеличенной вместимости), км.... 1035

Примечание. Дальность полета рассчитана с учетом 30-минутного остатка топлива после посадки

Геометрические данные

Длина вертолета, м:

без несущего и рулевого винтов.................. 18,3

с вращающимися несущим и рулевым винтами …25,244

Высота вертолета, м:

без рулевого винта........................................ 4,73

с вращающимся рулевым винтом................ 5,654

Расстояние от конца лопасти несущего винта до ­
хвостовой балки на стоянке, м..................... 0,45

Расстояние от земли до нижней точки фюзеляжа

(клиренс), м................................................... 0,445

Площадь горизонтального оперения, м 2 ….. 2

Стояночный угол вертолета................. 3°42"

Фюзеляж

Длина грузовой кабины, м:

без грузовых створок............................ 5,34

с грузовыми створками на уровне 1 м от пола 7,82

Ширина грузовой кабины, м:

на полу................................................... 2,06

по коробам отопления........................... 2,14

максимальная......................................... 2,25

Высота грузовой кабины, м.................. 1,8

Расстояние между силовыми балками пола, м … 1,52

Размер аварийного люка, м…………………… 0,7 X1

Колея погрузочных трапов, м.............. 1,5±0,2

Длина пассажирской кабины, м............ 6,36

Ширина пассажирской кабины (по полу), м... 2,05

Высота пассажирской кабины, м 1,8

Шаг кресел, м.................................................. 0,74

Ширина прохода между креслами, м... 0,3

Размеры гардероба (ширина, высота, глубина), м 0,9 X1,8 X 0,7
» сдвижной двери (ширина, высота), м. . 0,8 X1.4
» проема, по заднюю входную дверь в пассажирском

варианте (ширина, высота), м.......... 0,8 X1>3

Размер аварийных люков в пассажирском

варианте, м............................................. 0,46 X0,7

Размер кабины экипажа, м.................... 2,15 X2,05 X1,7

Регулировочные данные

Угол установки лопастей несущего винта (по указа­телю шага винта):

минимальный................................................. 1°

максимальный........................................ 14°±30"

Угол отгиба триммерных пластин лопастей винта -2 ±3°

» установки лопастей рулевого винта (на r=0,7) *:

минимальный (левая педаль до упора) ................... 7"30"±30"

максимальный (правая педаль до упора)………….. +21°±25"

* r- относительный радиус

Весовые и центровочные данные

Взлетная масса, кг:

максимальная для транспортного варианта …….. 11100

» с грузом на внешней подвеске …………… 11100

транспортный вариант.......................... 4000

на внешней подвеске.............................. 3000

пассажирский вариант (человек).......... 28

Масса пустого вертолета, кг:

пассажирский вариант........................... 7370

транспортный »................................ 6835

Масса служебной нагрузки, в том числе:

масса экипажа, кг................................... 270

» масла, кг........................................................... 70

масса продуктов, кг.............................................. 10

» топлива, кг......................................................... 1450 - 3445

» коммерческой нагрузки, кг............................... 0 - 4000

Центровка пустого вертолета, мм:

транспортный вариант........................................... +133

пассажирский » ....................................... +20

Допустимые центровки для загруженного вертолета, мм:

передняя.................................................................. +370

задняя...................................................................... -95

3. АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ И ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ВЕРТОЛЕТА

По аэродинамической схеме вертолет Ми-8 представляет собой фюзеляж с пятилопастным несущим, трехлопастным рулевым винтами и неубирающимися шасси.

Лопасти несущего винта прямоугольной формы в плане с хордой, равной 0,52 м. Прямоугольная форма в плане в аэродинамическом отношении счи­тается хуже других, но она проста в производстве. Наличие триммерных пластин на лопастях позволяет изменять их моментные характери­стики.

Профиль лопасти является важнейшей геометрической характеристикой несущего винта. На вертолете подобраны различные профили по длине ло­пасти, что заметно улучшает не только аэродинамические характеристики несущего винта, но и летные свойства вертолета. От 1-го до 3-го сечения при­менен профиль NACA-230-12, а от 4-го до 22-го - профиль NACA-230-12M (модифицированный) *. У профиля NACA-230-12M число Мкр = 0,72 при угле атаки нулевой подъемной силы. При увеличении углов атаки a°(рис. 1.2) Мкр уменьшается и при наивыгоднейшем угле атаки, при котором коэффициент подъемной силы С у = 0,6, Мкр = 0,64. В этом случае крити­ческая скорость в стандартной атмосфере над уровнем моря составит:

V KP == а Мкр = 341 0,64 = 218 м/с, где a- скорость звука.

Следовательно, на концах лопастей мож­но создавать скорость менее 218 м/с, при которой не будет появляться скачков уп­лотнения и волнового сопротивления. При оптимальной, частоте вращения несущего винта 192 об/мин окружная скорость кон­цов лопастей составит:

U = wr = 2 prn / 60 = 213,26 м/с, где w - угловая скорость;

r- радиус окруж­ности, описываемый концом лопасти.

Рис. 1.2. Изменение коэффициента подъемной силы С у от углов ата­ки a° и числа М профиля NACA-230-12M

Отсюда видно, что окружная скорость близка к критической, но не превышает ее. Лопасти несущего винта вертолета име­ют отрицательную геометрическую крутку, изменяющуюся по линейному закону от 5° у 4-го сечения до 0° у 22-го. На участке между 1-ми 4-м сечениями крутка отсутст­вует и установочный угол сечений лопасти на этом участке равен 5°. Крутка лопасти на такую большую величину существенно улучшила ее аэродинамические свойства и летные характеристики вертолета, в связи с чем более равномерно распределяется подъемная сила по длине лопасти.

* Отсек от 3-го до 4-го сечения является пе­реходным. Профиль лопасти несущего винта - смотри рис. 7.5.

Лопасти винта имеют переменную как абсолютную, так и относительную толщину профиля. Относительная толщина профиля с составляет в комле 13%, на участке от г=_0,23до 7=0,268- 12%, а на участке от г = 0,305 до конца лопасти- 11,38%. Уменьшение толщины лопасти к ее концу улучшает аэродинамические свойства вин­та в целом за счет увеличения критиче­ской скорости и Мкр концевых частей ло­пасти. Уменьшение толщины лопасти к концу приводит к уменьшению лобового сопротивления и снижению потребного кру­тящего момента.

Несущий винт вертолета имеет сравни­тельно большой коэффициент заполнения - 0,0777. Такой коэффициент дает возможность создать большую тягу при умеренном диаметре винта и тем самым удерживать в полете лопасти на небольших установочных углах, при которых углы атаки ближе к наивы­годнейшим на всех режимах полета. Это позволило увеличить к. п. д. винта и отодвинуть срыв потока на большие скорости.

Рис. 1.3. Поляра несущего винта вертолета на режиме висения: 1 - без влияния земли; 2 - с влиянием земли.

Аэродинамическая характеристика несущего винта вертолета представ­лена в виде его поляры (рис. 1.3), которая показывает зависимость коэффи­циента тяги Ср и коэффициента крутящего момента т кр от величины общего шага несущего винта <р. По поляре видно, что чем больше общий шаг несуще­го винта, тем больше коэффициент крутящего момента, а следовательно, больше коэффициент тяги. При наличии «воздушной подушки» тяга несущего винта будет больше, чем без нее при том же шаге винта и коэффициенте кру­тящего момента.

Лопасти рулевого винта прямоугольной формы в плане с профилем NACA-230M не имеют геометрической крутки. Наличие у втулки рулевого винта совмещенного горизонтального шарнира типа «кардан» и компенсатора взмаха позволяет обеспечить более ровное перераспределение подъемной си­лы по ометаемой винтом поверхности в полете.

Фюзеляж вертолета аэродинамически несимметричен. Это видно из кри­вых изменения коэффициентов подъемной силы фюзеляжа С 9ф и лобового сопротивления С в зависимости от углов атаки а ф (рис. 1.4). Коэффици­ент подъемной силы фюзеляжа равен нулю при угле атаки несколько больше 1 , поэтому и подъемная сила будет по­ложительной на углах атаки больше Г, а на углах атаки меньше 1 -отрицательной. Минимальное значение коэффициента лобо­вого сопротивления фюзеляжа С будет при угле атаки, равном нулю. Ввиду того что на углах атаки больше или меньше нуля ко­эффициент С ф увеличивается, выгодно со­вершать полет на углах атаки фюзеляжа, близких к нулю. С этой целью предусмот­рен угол наклона вала несущего винта впе­ред, составляющий 4,5°.

Фюзеляж без стабилизатора статически неустойчив, так как увеличение углов ата­ки фюзеляжа приводит к увеличению коэффициента продольного момента, а следовательно, и продольного момента, действующего на кабрирование и стремящегося к дальнейшему увеличению угла атаки фюзеляжа. Наличие стабилизатора на хвостовой балке фюзеля­жа обеспечивает продольную устойчивость последнему лишь на малых установочных углах от +5 до -5° и в диапазоне небольших углов атаки фюзеляжа от -15 до + 10°. На больших углах установки стабилизатора и больших углах атаки фюзеляжа, что соответствует полету на режиме авто­ротации, фюзеляж статически неустойчив. Это объясняется срывом потока со стабилизатора. В связи с наличием у вертолета хорошей управляемости и достаточных запасов управления на всех режимах полета на нем при­менен стабилизатор, не управляемый в полете с установочным углом - 6°.

Рис. 1.4. Зависимость коэффици­ента подъемной силы Суф и лобо­вогосопротивления Схф фюзеляжа от углов атаки a° фюзеляжа

В поперечном направлении фюзеляж устойчив лишь на больших отрица­тельных углах атаки -20° в диапазоне углов скольжения от -2 до + 6°. Это вызвано тем, что увеличение углов скольжения приводит к увеличению коэффициента момента крена, а следовательно, и поперечного момента, стре­мящегося и дальше увеличить угол скольжения.

В путевом отношении фюзеляж неустойчив практически на всех углах атаки при малых углах скольжения от -10 до +10°, на углах, больше указанных, характеристики устойчивости улучшаются. При углах сколь­жения 10° < b < - 10° фюзеляж нейтрален, а при скольжении больше 20° он приобретает путевую устойчивость.

Если рассматривать вертолет в целом, то хотя он и обладает достаточной динамической устойчивостью, но не вызывает больших затруднений при пилотировании даже без автопилота. Вертолет Ми-8 в общем оценен с удов­летворительными характеристиками устойчивости, а с включенными систе­мами автоматической стабилизации эти характеристики значительно улуч­шились, вертолету придана динамическая устойчивость по всем осям и по­этому пилотирование существенно облегчается.

4. КОМПОНОВКА ВЕРТОЛЕТА

Вертолет Ми-8 (рис. 1.5) состоит из следующих основных частей и систем: фюзеляжа, взлетно-посадочных устройств, силовой установки, трансмиссии, несущего и рулевого винтов, управления вертолетом, гидравлической систе­мы, авиационного и радиоэлектронного оборудования, системы отопления и вентиляции кабин, системы кондиционирования воздуха, воздушной и противообледенительной систем, устройства для внешней подвески грузов, такелажно-швартовочного и бытового оборудования. Фюзеляж вертолета включает носовую 2 и центральную 23 части, хвосто­вую 10 и концевую 12 балки. В носовой части, являющейся кабиной экипа­жа, размещены сиденья пилотов, приборные доски, электропульты, автопи­лот АП-34Б, командные рычаги управления. Остекление кабины экипажа обеспечивает хороший обзор; правый 3 и левый 24 блистеры снабжены меха­низмами аварийного сброса.

В носовой части фюзеляжа расположены ниши для установки контейне­ров с аккумуляторами, штепсельные разъемы аэродромного питания, труб­ки приемников воздушного давления, две рулежно-посадочные фары и люк с крышкой 4 для выхода к силовой установке. Носовая часть фюзеляжа от­делена от центральной части стыковочным шпангоутом № 5Н, в стенке которого имеется дверной проем. В проеме двери установлено откидное сиденье борт­механика. Спереди, на стенке шпангоута № 5Н, расположены этажерки ра­дио- и электрооборудования, сзади - контейнеры двух аккумуляторных батарей, коробка и пульт управления электролебедкой.

В центральной части фюзеляжа расположена грузовая кабина, для входа в которую слева имеется сдвижная дверь 22, снабженная механизмом ава­рийного сброса. У верхнего переднего угла проема сдвижной двери снару­жи крепится бортовая стрела. В грузовой кабине вдоль правого и левого бортов установлены откидные сиденья. На полу грузовой кабины располо­жены швартовочные узлы и электролебедка. Над грузовой кабиной разме­щены двигатели, вентилятор, главный редуктор с автоматом перекоса и не­сущим винтом, гидропанель и расходный топливный бак.

К узлам фюзеляжа снаружи крепятся амортизаторы и подкосы главных 6, 20 и передней / стоек шасси, подвесные топливные баки 7, 21. Впереди правого подвесного топливного бака расположен керосиновый обогреватель.

Грузовая кабина заканчивается задним отсеком с грузовыми створками. В верхней части заднего отсека расположен радиоотсек, в котором установ­лены панели под приборы радио- и электрооборудования. Для входа из гру­зовой кабины в радиоотсек и хвостовую балку имеется люк. Грузовые створ­ки закрывают проем в грузовой кабине, предназначенный для закатки и вы­катки колесной техники, погрузки и выгрузки крупногабаритных грузов.

В пассажирском варианте к специальным профилям, расположенным по полу центральной части фюзеляжа, крепятся 28 пассажирских кресел. По правому борту в задней части кабины расположен гардероб. Правая борто­вая панель имеет шесть прямоугольных окон, левая - пять. Задние борто­вые окна встроены в крышки аварийных люков. Грузовые створки в пасса­жирском варианте укороченные, на внутренней стороне левой створки рас­положено багажное отделение, а в правой створке размещены короба под контейнеры с аккумуляторами. В грузовых створках сделан проем под зад­нюю входную дверь, состоящую из створки и трапа.

Рис. 1.5 Компоновочная схема вертолета.

1-передняя нога шасси; 2-носовая часть фюзеляжа; 3, 24-сдвижные блистеры; 4-крышка люка выхода к двигателям; 5, 21-главные ноги шасси; 6-капот обогревателя КО-50; 7, 12-подвесные топливные баки; 8-капоты; 9-редук-торная рама; 10-центральная часть фюзеляжа; 11-крышка люка в правой грузовой створке; 12, 19-грузовые створки; 13-хвостовая балка; 14-стабилизатор; 15-концевая балка; 16-обтекатель; 17-хвостовая опора; 18-трапы; 20-щиток створки; 23-сдвижная дверь; 25-аварийный люк-окно.

К центральной части фюзеляжа пристыкована хвостовая балка, к узлам которой крепится хвостовая опора и неуправляемый стабилизатор. Внутри хвостовой балки в верхней ее части проходит хвостовой вал трансмиссии. К хвостовой балке пристыкована концевая балка, внутри которой установ­лен промежуточный редуктор и проходит концевая часть хвостового вала трансмиссии. Сверху к концевой балке крепится хвостовой редуктор, на ва­лу которого установлен рулевой винт.

Вертолет имеет неубирающееся шасси трехопорной схемы. Каждая стой­ка шасси снабжена жидкостно-газовыми амортизаторами. Колеса передней стойки самоориентирующиеся, колеса главных стоек снабжены колодочными тормозами, для управления которыми вертолет оборудован воздушной сис­темой.

Силовая установка включает два двигателя ТВ2-117А и системы, обеспечивающие их работу.

Для передачи мощности от двигателей к несущему и рулевому винтам, а также для привода ряда агрегатов используется трансмиссия, состоящая из главного, промежуточного и хвостового редукторов, хвостового вала, вала привода вентилятора и тормоза несущего винта. Каждый двигатель и главный редуктор имеют свою автономную маслосистему, выполненную по прямой одноконтурной замкнутой схеме с принудительной циркуляцией мас­ла. Для охлаждения маслорадиаторов двигателей и главного редуктора, стартер-генераторов, генераторов переменного тока, воздушного компрес­сора и гидронасосов на вертолете предусмотрена система охлаждения, со­стоящая из высоконапорного вентилятора и воздухопроводов.

Двигатели, главный редуктор, вентилятор и панель с гидроагрегатами закрыты капотом. При открытых крышках капота обеспечивается свобод­ный доступ к агрегатам силовой установки, трансмиссии и гидросистемы, при этом открытые крышки капота двигателей и главною редуктора являются рабочими площадками для выполнения технического обслуживания систем вертолета.

Вертолет оборудован средствами пассивной и активной защиты от пожара. Продольная и поперечная противопожарные перегородки делят под­капотное пространство на три отсека: левого двигателя, правого двигателя, главного редуктора. Активная противопожарная система обеспечивает пода­чу огнегасящего состава из четырех баллонов в горящий отсек.

Несущий винт вертолета состоит из втулки и пяти лопастей. Втулка имеет горизонтальные, вертикальные и осевые шарниры и снабжена гидравличес­кими демпферами и центробежными ограничителями свеса лопастей. Лопасти цельнометаллической конструкции имеют визуальную систему сигнали­зации повреждения лонжерона и электротепловое противообледенительное устройство.

Рулевой винт толкающий, изменяемого в полете шага. Он состоит из втулки карданного типа и трех цельнометаллических лопастей, снабженных электротепловым противообледенительным устройством.

Управление вертолетом сдвоенное состоит из продольно-поперечного уп­равления, путевого управления, объединенного управления «Шаг - газ» и управления тормозом несущего винта. Кроме того, имеется раздельное уп­равление мощностью двигателей и их остановом. Изменение общего шага не­сущего винта и продольно-поперечное управление вертолетом осуществляют­ся с помощью автомата перекоса.

Для обеспечения управления вертолетом в систему продольного, попе­речного, путевого управления и управления общим шагом включены по не­обратимой схеме гидроусилители, для питания которых на вертолете предус­мотрена основная и дублирующая гидросистемы.

Установленный на вертолете Ми-8 четырехканальный автопилот АП-34Б обеспечивает стабилизацию вертолета в полете по крену, курсу, тангажу и высоте.

Для поддержания в кабинах нормальных температурных условий и чис­тоты воздуха вертолет оборудован системой отопления и вентиляции, кото­рая обеспечивает подачу подогретого или холодного воздуха в кабины эки­пажа и пассажиров. При эксплуатации вертолета в районах с жарким клима­том вместо керосинового обогревателя могут быть установлены два борто­вых фреоновых кондиционера.

Противообледенительная система вертолета защищает от обледенения лопасти несущего и хвостового винтов, два передних стекла кабины экипа­жа и воздухозаборники двигателей.

Противообледенительное устройство лопастей винтов и стекол кабины экипажа - электротеплового, а воздухозаборников двигателей - воздушнотеплового действия.

Установленное на вертолете авиационное и радиоэлектронное оборудова­ние обеспечивает выполнение полетов днем и ночью в простых и сложных ме­теорологических условиях.

Во второй половине 50-х годов в мире начали появляться вертолёты второго поколения, особенность которых была замена поршневых двигателей газотурбинными. Первым советским вертолётом второго поколения стал тяжёлый Ми-6. Главный конструктор ОКБ-329 М.Л.Миль выступил с предложением создать вертолёты среднего и лёгкого классов для замены поршневых Ми-4 и Ми-1. Его инициативу поддержало Министерство гражданской авиации СССР. По его настоянию 20 февраля 1958 года СМ СССР принял постановление о разработке вертолёта В-8. Через год проект В-8 поддержало командование ВВС. Ведущим конструктором по В-8 был назначен Г.В.Ремезов (позже его сменил В.А.Никифоров). Общее руководство осуществлял заместитель главного конструктора В.А.Кузнецов. В 1959 году был утверждён эскизный проект и натурный макет вертолёта, после чего началось рабочее проектирование.

Вертолёт разрабатывался одновременно в двух вариантах: пассажирском Ми-8П и транспортном Ми-8Т. В конструкции вертолёта был применён ряд оригинальных технических решений: крупногабаритные дюралюминиевые штамповки, клеесварные соединения, автоматическая система регулирования работы двигателей. По сравнению с Ми-4 новый вертолёт обладл более высокими лётными характеристиками и вдвое большей грузоподъёмностью. Первоначально предполагалось установить на В-8 вертолётный вариант ТВД АИ-24 с сохранением трансмиссии Ми-4. Но характеристики двигателя, особенно расход топлива, оставляли желать лучшего. Тогда Миль предложил делать вертолёт двухдвигательным.

Постановлением СМ СССР ряд моторостроительных КБ была поручена разработка вертолётного двигателя мощностью 1250 л.с. Победителем в конкурсе стало ОКБ-117 С.П.Изотова. Увеличение мощности силовой установки позволило повысить пассажировместимость и грузоподъёмность. После постройки и утверждения макета двухдвигательного вертолёта вышло Постановление СМ СССР от 30 мая 1960 года о постройке параллельно с однодвигательным В-8 и двухдвигательного В-8А.

Строительство партии из 5 прототипов началось на заводе №23 в Филях (окончательная сборка осуществлялась на заводе №329). Первый прототип В-8 с одним двигателем АИ-24В и четырёхлопастным винтом от Ми-4 впервые поднялся в воздух в 24 июня 1961 года (лётчик-испытатель Б.В.Земсков). 9 июля он был впервые показан на воздушном параде в Тушино, после чего экспонировался на ВДНХ. В декабре 1961 года начались совместные государственные испытания. Собранный в ноябре второй прототип использовался для ресурсных испытаний.

2 августа 1962 года лётчик-испытатель Н.В.Лёшин оторвал от земли прототип В-8А с двумя ТВД ТВ2-117 и пятилопастным винтом, а 17 сентября состоялся его первый свободный полёт. Спустя несколько дней он вместе с В-2 демонстрировался на Центральном аэродроме руководителям провительст социалистических стран. В марте 1963 года В-8А поступил на совместные государственные испытания, которые проводились в ЛИИ и ГНИКИ ВВС. Летом к нему добавился третий прототип В-8АТ.

В ноябре 1964 года государственная комиссия рекомендовала вертолёт к производству и принятию на вооружение. Серийное производство началось в марте 1965 года на авиазаводе №387 в Казани. Уже в конце года из сборочного цеха вышли первые серийные образцы. К 1969 году Ми-8 полностью заменил на сборочной линии Ми-4. В 1970 году к его производству приступил и Улан-Удинский завод. В 1968 году Ми-8Т принят на вооружение ВВС.

Вертолёт Ми-8Т одновинтовой схемы с пятилопастным трёхшарнирным несущим и трёхлопастным рулевым винтами. Фюзеляж имеет каркасную конструкцию. На хвостовой балке установлен неуправляемый стабилизатор. Шасси трёхопорное, неубирающееся, с самоориентирующейся, фиксируемой в полёте передней стойкой. Для защиты рулевого винта установлена хвостовая опора. Силовая установка состоит из 2 ТВД ТВ2-117. От двигателей к валам винтов и вспомогательных механизмов мощность передаётся через трёхступенчатый главный редуктор ВР-8А. Запас топлива расположен в 3 топливных баках. Предусмотрена возможность установки в салоне 1-2 дополнительных топливных баков по 915 л. В грузовом салоне вдоль бортов установлены полужёсткие откидные сиденья на 24 пассажира. Доступ в салон осуществляется через боковую сдвижную дверь размером 0,62x1,4 м. На полу расположены швартовочные узлы и ролики полиспаста, в передней части - электролебёдка. Для погрузки крупногабаритных грухов и техники в задней части имеется грузовой люк с двумя створками. Над входной дверью установлена стрела электролебёдки. Имеется система внешней подвески грузов. Управление дублированное, с жёсткой и тросовой проводкой, с гидроусилителями.

На военных вариантах может устанавливаться 7,62-мм или 12,7-мм пулемёт в носовой подвижной установке. На сдвоенных (у более поздних модификаций - строенных) боковых держателях могут устанавливаться блоки НАР и пулемётные контейнеры, подвешиваться бомбы калибром 50-500 кг. Сверху держателей на направляющих рельсах могут размещаться до 6 ПТУР. В боковых проёмах десантного отделения могут устанавливаться пулемёты и гранатомёты.

В 1965 году Ми-8Т начал поступать в части ВВС и РВСН. Затем его получили ВМФ, МВД, Погранвойска, различные правительственные службы. Начиная со второй половины 60-х годов в СССР не было ни одного крупного военного мероприятия (учения, ликвидация последствий стихийных бедствий, военные конфликты) без участия Ми-8Т. Вертолёт широко применялся во время войны в Афганистане. Поступал он и в подразделения Аэрофлота. В ходе эксплуатации и производства постоянно модернизировался. В 1964-1967 годах на Ми-8 установлено 7 международных рекордов, из них 5 - женских (экипажами Н.А.Копец и Л.Г.Исаевой). В 1968 году за создание Ми-8 группа работников МВЗ удостоена Государственной премии СССР.

В 1962-1996 годах на заводе в Казани изготовлено около 4500 вертолётов Ми-8 (модификаций с ТВ2-117), в Улан-Удэ - 3700. Это самый массовый вертолёт в мире (вместе с Ми-8МТ и Ми-17 изготовлено более 11000). Половина выпущенных вертолётов и сейчас находится в эксплуатации. Из них около 2800 поставлено на экспорт более, чем в 40 стран мира. Среди них: Алжир, Ангола, Афганистан, Бангладеш, Болгария, Венгрия, Вьетнам, ГДР, Египет, Индия, Ирак, Канада, Китай, КНДР, Куба, НДРЙ, Нидерланды, Никарагуа, Пакистан, Перу, Польша, Румыния, Сирия, Судан, США, Финляндия, Чехословакия, Эфиопия, Югославия, Япония.

Модификации вертолёта:

• В-8 - первый прототип с одним двигателем АИ-24В. Первый полёт 24 июня 1961 года.
• В-8А - второй прототип. Отличался двумя двигателями ТВ2-117, пятилопастным несущим винтом, металлическим рулевым винтом. Первый полёт 2 августа 1962 года.
• В-8АТ - третий прототип (в десантно-транспортном варианте). Отличался сдвижными блистерами пилотской кабины вместо дверей, сдвижной боковой дверью грузовой кабины. Изготовлен летом 1963 года. В 1964 году переоборудован в "салон". Позже вновь переоборудован в транспортный. 19 апреля 1964 года экипаж В.Колошенко установил на В-8АТ 2 мировых рекорда.
• Ми-8 санитарный. Предназначен для перевозки 12 больных на носилках с одним сопровождающим. В санитарный вариант могут переоборудоваться как пассажирские, так и транспортные вертолёты.
• Ми-8АВ (Ми-8ВСМ) - укладчик противотанковых мин. Разработан в 1975 году.
• Ми-8АД - укладчик противопехотных мин. Разработан в 1978 году.
• Ми-8АТ - вертолёт с двигателями ТВ2-117АГ.
• Ми-8АТС - сельскохозяйственный. Отличался баками-контейнерами и распылителями химикатов. Разработан в 1975 году.
• Ми-8БТ - буксировщик трала. В 1974 году переоборудовано 5 Ми-8Т для разминирования Суэцкого залива.
• Ми-8ВД - вертолёт радиационной разведки.
• Ми-8КП - командный пункт поисково-спасательных работ. Отличается комплексом связи "Сайгак". Разработан в 1978 году.
• Ми-8МБ - эвакуационно-медицинский. Оснащён бортовым операционным пунктом. Разработан в 1972 году.
• Ми-8МТ (Ми-17) - модернизированный. Оснащён двигателями ТВ3-117МТ, ВСУ АИ-9В. Рулевой винт установлен с левой стороны.
• Ми-8П - пассажирский. Салон расчитан на 28 пассажиров.
• Ми-8ПП - постановщик активных помех и радиоразведчик. Предназначен для противодействия наземным РЛС. Нес на борту комплекс РЭБ "Поле". Разработан в 1974 году.
• Ми-8ППА - модернизированный постановщик помех. Разработан в 1980-1982 годах.
• Ми-8ПС - поисково-спасательный. Разработан в 1976 году.
• Ми-8Р (Ми-8ГР) - вертолёт ближней тактической разведки.
• Ми-8С - скоростной винтокрыл (проект). Отличался маршевым реактивным двигателем на центроплане. Разрабатывался в 60-х годах.
• Ми-8С (второй с таким обозначением) - "салон" на базе Ми-8Т. Разработан в 1969 году.
• Ми-8СМВ - постановщик помех для защиты фронтовой авиации о ЗРК. Нёс на борту комплекс РЭБ "Смальта-В". Разработан в 1971 году.
• Ми-8СП - спасательный. В 1977 году переоборудовано 2 Ми-8Т.
• Ми-8СПА - модернизированный спасательный. Предназначен для поиска космонавтов и терпящих бедствие экипажей летательных аппаратов.
• Ми-8Т - серийный транспортный. Отличался круглыми иллюминаторами.
• Ми-8Т "Макфар 11" - фертолёт для проведения аэрогеофизических работ. В 1981 году в Якутии переоборудовано 2 Ми-8Т.
• Ми-8ТБ - экспортный вариант Ми-8ТВ. Отличался ПТУР "Малютка".
• Ми-8ТВ - вворужённый военно-транспортный. Отличается ферменными пилонами для подвески вооружения. Принят на вооружение Советской Армии в 1968 году.
• Ми-8ТГ (Ми-8ТАРК) - телевизионный разведчик-корректировщик.
• Ми-8ТГ (второй с таким названием) - вертолёт с двигателями ТВ2-117ТГ, работающими на сжиженном нефтяном газе. Розработан в 1987 году.
• Ми-8ТЛ - пожарный. Разработан в 1977 году.
• Ми-8ТЗ - топливозаправщик для вертолётов и танков. Выпускался с 1977 года.
• Ми-8ТП - "салон". Отличается двигателем ТВ2-117АГ. Выпускается в Улан-Удэ.
• Ми-8ТЭЧ-24 - летающая мастерская для ремонта Ми-24. Разработан в 1977 году.
• Ми-8ФСх - сельскохозяйственный. Отличался двигателями ТВ2-117Ф.
• Ми-9 (Ми-8ИВ) - воздушный командный пункт. Внешне отличался дополнительными антеннами на хвостовой балке.
• Ми-14 - вертолёт-амфибия.

Лётно-технические характеристики

Двигатели	ТВ2-117А
Взлётная мощность, э.л.с.	2х1500
Диаметр несущего винта, м	21,288
Габариты, м: длина вертолёта с вращающимися винтами длина фюзеляжа (без рулевого винта) ширина фюзеляжа высота до втулки несущего винта высота с вращающимся рулевым винтом

Ми-8 представляет собой многоцелевой и широко используемый вертолет. Спроектирован и разработан конструкторами ОКБ М.Л. Миля в начале 60-х годов. Эта советская разработка является самой массовой двухдвигательной воздушно-транспортной машиной в мире (состоит в списке самых распространенных вертолетов в мировой истории авиации). Имеет два направления: военное и гражданское.

В июле 1961 года в первый полет поднялся прототип В-8. Спустя год вышел второй экземпляр В-8А. В 1967 году уже полностью доработанный и сменивший старое название на новое Ми-8 встал на вооружение ВВС Советского Союза. Поскольку модель показала себя одной из самых удачных, нынешние российские ВВС также заказывают этот вертолет. На данный момент этот агрегат используется в пятидесяти странах мира.

Ключевой модификацией 80-х годов стал разработанный Ми-8МТ. Усовершенствованный вариант, или, как его еще называют, «изделие 88», отличается от собрата улучшенной силовой механизацией (два двигателя ТВЗ-117) и установленной вспомогательной конструкцией силового типа. Правда, этот вариант не так распространен по миру.

В 1991 году начались разработки нового гражданского воздушно-транспортного вертолёта Ми-8АМТ. В конце 90-х был разработан воднотранспортный штурмовой вертолет Ми-8АМТШ. Всего их выпущено свыше 3500 экземпляров.

Конструкция Ми-8

Ми-8 – это одновинтовой вертолет, на который установлены пять несущих и три рулевых лопастных винта. Несущие винты закреплены вертикальными, горизонтальными и осевыми шарнирами, а рулевые лопасти, соответственно, совмещенного карданного типа. Трансмиссия точно такая же, как и у Ми-4. Цельнометаллические лопасти винта включают в себя полый лонжерон, спрессованный из алюминиевого сплава. К его задней корме прикреплены 24 отсека с сотовым наполнителем из алюминиевой фольги (образования профиля). Несущего винта лопасти оснащены сигнализацией возможного повреждения лонжерона.

Усовершенствованная антифризная система не дает обледенеть вертолету. Она электризована и имеет способность работать как в автономном, так и в ручном режимах (подпитка 208 вольт). В том случае, если произошел отказ одного из двигателей, соответственно, другой автоматически увеличивает свою мощность. И это не влияет на горизонтальный полет и высоту. Качественному управлению несущим винтом способствуют три гидроусилителя КАУ-30Б, а рулевым – РА-60Б.

Трехопорное шасси не убирается. Хвостовая опора не дает коснуться земли рулевому винту. Благодаря системе внешней подвески вертолет может перевозить груз массой до трех тысяч килограммов. Стабилизацию крена, направления, тангажа и высоту полета обеспечивает четырехканального типа автопилот АП-34.

Пассажирская модификация может вмещать до 18 кресел, а транспортная − 24 места. Внутренний климат, поддержку тепла и холода контролируют КО-50 (керосиновый обогреватель) и специально разработанная система вентиляции. Благодаря навигационным приборам и радиооборудованию Ми-8 может совершать полеты, несмотря на погодные условия и время суток.

В зависимости от способов применения существует колоссальная разница между модификациями. Одни из первых Ми-8 взлетали в воздух благодаря двум двигателям ТВ2-117. Их мощность составляла 1500 л.с., а 10-ступенчатый компрессор запускался от стартера-генератора ГС-18ТО. Запуск стартера-генератора первого двигателя питается от шести аккумуляторных батарей 12САМ28 напряжением 24 В, а второй – от стартера-генератора уже работающего двигателя.

Во время работы двигателей ГС-18ТО выдается напряжение 27 В в систему основного электроснабжения. Два аккумулятора установлены в грузовой кабине, а остальные четыре вмонтированы в пилотской кабине. Хоть их емкость и небольшая, все же она не мешает питать электроэнергией пять запусков двигателей поочередно. Они отдают ток свыше 600-800 ампер, заряжаясь при этом от генераторов (постоянный ток) и могут автоматически включаться и выключаться. Эта способность стала возможной благодаря дифференциально-минимальным реле (контроль работы генератора).

Преобразователь ПТ-500Ц питает гироскопические приборы трехфазным напряжением 36 вольт. Генератор СГО-30У дает однофазный ток (208 В) в элементы обогрева лобовых стекол и винтов. От СГО-30У отходят два однофазных трансформатора ТС/1-2 и Тр-115/36. Первый питает навигационное оборудование, а второй – приборы контроля трансмиссии и двигателей. В случае неполадок и отказа работы СГО-30У все оборудование в автономном режиме переходит к преобразователю ПО-750А.

Более поздние серии Ми-8МТ, Ми-17 и другие значительно отличаются от базовой модели. Установленные двигатели ТВ3-117 намного мощнее. Подачу воздуха к стартерам осуществляет ВСУ АИ-9В и стартерный генератор СТГ-3. Система электроснабжения выдает напряжение 208 В с частотой 400 Гц. Она питается от генераторов СГС-40ПУ, которые размещены на главном редукторе. Для запуска ВСУ и в случае необходимости аварийного питания установлены аккумуляторные батареи 12САМ-28.

Основное питание осуществляется тремя выпрямительными устройствами ВУ-6А. Первый генератор отвечает за подпитку током ВУ №1, элементов обогрева трансформатора и винтов, а второй питает ВУ №2 и №3, механизм обогрева стекол и ПЗУ двигателей. В отдельных модификациях дополнительно обогревается трансформатор ТС/1-2.

При отказе одного генератора ТС310С04Б переключается на второй; если же отказали оба, тогда запускаются преобразователи ПТ-200Ц и ПО-500А.

На вертолете установлены две гидросистемы: основная и дублирующая. Насос НШ-39М, установленный на главный редуктор, создает давление в каждой из них. Его регулировка происходит специальными автоматами ГА-77В. Поддержка в основной системе происходит двумя гидроаккумуляторами, в дублирующей – одним. Раздельные электромагнитные краны ГА192 включают гидропитание РА-60Б, КАУ-30Б общего несущего винта и двух КАУ-30Б управления поточного и поперечного типов.

Существует много видов модернизации Ми-8. Они делятся на типы:

1. Опытные

В-8 – первый опытный вертолет с одним установленным ГТД АИ-24В;

В-8А – второй экземпляр с наличием двух ГТД ТВ2-117;

В-8АТ – третий созданный опытный образец;

В-8АП – четвертая и последняя опытная модель.

2. Пассажирские

Ми-8П – вертолет пассажирского типа на 28 мест;

Ми-8ПА – модификация с двигателями ГТД ТВ2-117Ф;

3. Транспортники

Ми-8Т – вертолет транспортно-десантный;

Ми-8ТС – экспортный образец для ВВС Сирии. В учет конструкции принят сухой климат.

4. Многоцелевые

Ми-8ТВ – принят на вооружение СССР в 1968 году. Модификация включает в себя бронирование кабины пилотов, двигателей и капотов редуктора, а также наличие четырех ПТУР «Малютка» и пулемета А-12.7;

Ми-8АТ – двигатели ТВ2-117АГ;

Ми-8АВ – использовался для установки мин (до 200 штук) против сухопутных войск;

Ми-8АД – предназначен для установки малогабаритных противопехотных мин;

Ми-8МТ – двигатели ТВ3-117;

Ми-8МТВ – двигатели ТВ3-117ВМ;

• Ми-8МТВ-5 – модифицированная носовая часть вертолета;

  Ми-8МТКО – монтаж светотехники и приборов ночного видения;

• Ми-171 – выдан сертификат Международного Авиационного комитета. Его модификации – Ми-171А1 и Ми-17КФ.

Также существовали Ми-8ТГ, Ми-14, Ми-18, Ми-8МСБ. Для особых случаев был разработан целый ряд вертолетов специального назначения. Следует отметить некоторые из них. К примеру, Ми-8ТЭЧ-24 использовался для техническо-ремонтных работ. На борту присутствовало слесарное и контрольно-проверочное оборудование. Ми-8СПА занимался поисковыми и спасательными работами. Ми-8К – артиллерийский воздушный корректировщик. Тот же Ми-8ВКП представлял непосредственно командный пункт воздушного плана. Воздушный госпиталь представлялся вертолетом Ми-8МБ.

Особо отличался от всех Ми-8АМТШ. Вертолет транспортно-штурмового типа широко используется многими странами. Оснащен комплексом вооружения и усиленным бронированием кабины пилотов и двигателя.

Разработка вертолета.

В 1960 г. ОКБ Миля М.Л. начало разработку нового транспортного вертолета, который бы заменил собой устаревший Ми-4. Опытный прототип с обозначением В-8 совершил первый полет в июне 1961 г. На вертолете был установлен один ГТД АИ-24 и четырехлопастной несущий винт от Ми-4. Позже конструкторы провели ряд усовершенствований. Силовую установку заменили на два ГТД TB2-117. Несущий винт стал пятилопастным.

Двигатель АИ-24.

Производство и выпуск.

С 17 сентября 1962 г. начались летные испытания. Вертолет полностью оправдал возложенные на него надежды. С 1965 г. он пошел в серийное производство под обозначением Ми-8. Конструкция данной машины оказалась настолько удачной, что его производство и модернизация продолжаются до сих пор. На сегодняшний день Ми-8 является одним из самых распространенных транспортных вертолетов в мире. Было выпущено более 8000 машин в разных модификациях. Вертолет эксплуатируется в более чем 50-ти странах мира.

Ми-8 кабина

По своей конструкции Ми-8 – вертолет одновинтовой схемы. Фюзеляж полумонококовый каркасный состоит из кабины пилотов, грузового отсека и хвостовой балки. Кабина пилотов трехместная рассчитанная на двух летчиков и бортмеханика. Грузовая кабина может быть приспособлена для перевозки грузов или оборудована сидениями для пассажиров. В транспортном варианте погрузка производится через двухстворчатый грузовой люк. Шасси трехопорное неубирающееся. Силовая установка состоит из двух ГТД ТВ2-117А (ТВ3-117МТ), 2х1710 (2х3065) л.с. Несущий винт пятилопастной с цельнометаллическими лопастями. Рулевой винт трехлопастной.

Двигатель ТВ2-117А.

Модификации вертолета.

Существует более 30-ти модификаций этой машины, основными среди которых являются Ми-8Т (транспортный) и Ми-8П (пассажирский). Ми-8АМТШ представляет собой десантно-штурмовой вариант с ракетным и пулеметным вооружением. Вертолет используется для выполнения широкого спектра задач, как в гражданской авиации, так и в ВВС. С 70-х годов Ми-8 использовался во многих военных конфликтах в разных уголках планеты.

Ми-8П (пассажирский).

Ми-8Т (транспортный).

Основные характеристики Ми-8

Максимальная взлетная масса вертолета составляет 12000 (13000) кг. Максимальная скорость 250 км/ч. Практический потолок 4500 м. Практическая дальность 480 км. Нагрузка может состоять из 4000 кг в грузовой кабине или 3000 кг на внешней подвеске. Пассажирский вариант рассчитан на перевозку 24 пассажиров. В различных десантно-транспортных модификациях вертолет может вместить около 30-ти солдат или 12 раненых на носилках с сопровождающими.

Ми-8 (В-8, изделие «80», по кодификации НАТО: Hip ) - советский/российский многоцелевой вертолёт, разработанный ОКБ М. Л. Миля в начале 1960-х годов. Является самым массовым двух двигательным вертолётом в мире, а также входит в список самых массовых вертолётов в истории авиации. Широко используется для выполнения множества гражданских и военных задач.

Модификация Ми-8Т

Диаметр главного винта, м 21.29

Диаметр хвостового винта, м 3.91

Длина,м 18.17

Высота,м 5.65

Масса, кг

пустого 6625

нормальная взлетная 11100

максимальная взлетная 12000

Тип двигателя

2 ГТД Климов ТВ2-117А

Мощность, кВт 2 х 1257

Максимальная скорость, км/ч 250

Крейсерская скорость, км/ч 225

Практическая дальность, км 480

Практический потолок, м 4500

Статический потолок, м 1900

Экипаж, чел 2-3

32 солдата или 12 носилок с сопровождающими или 4000 кг груза в кабине или 3000 кг на подвеске

Вооружение: 4 ПУ УВ-16-57 16х55-мм или УВ-32-57 32х57-мм, или
4х250-кг бомбы, или 6 ПТУР Фаланга

Модификации

Опытные

В-8 - Первый опытный экземпляр с одним ГТД АИ-24В конструкции А. Г. Ивченко. Первый полёт 24 июня 1961 года.

В-8А - Второй опытный экземпляр с двумя ГТД ТВ2-117.

В-8АТ - Третий опытный экземпляр.

В-8АП - Четвертый опытный экземпляр.

Пассажирские

Ми-8П (экспортное обозначение - Ми-17П ) - пассажирский вертолёт на 28 мест. Имеет иллюминаторы прямоугольной формы.

Ми-8ПА - модификация Ми-8П с двигателями ГТД ТВ2-117Ф.

Ми-172

Транспортные

Ми-8Т - транспортно-десантный вертолёт для ВВС.

Ми-8ТС - экспортный вариант Ми-8Т для ВВС Сирии, доработанный для условий сухого климата.

Многоцелевые

Ми-8ТБ

Ми-8ТВ - экспортный вариант Ми-8ТБ. Отличалась установкой ПТУР 9M14M «Малютка» или их полным отсутствием.

Ми-8АТ

Ми-8АВ - воздушный минный заградитель для сухопутных войск. Устанавливался миноукладчик ВМР-1. Мог устанавливать от 64(в первых модификациях) до 200 мин.

Ми-8АД - модификация воздушного минного заградителя для сухопутных войск предназначенный для постановки малогабаритных неизвлекаемых противопехотных мин.

Ми-8МТ - модификация с двигателями ТВ3-117.

Ми-8МТВ или Ми-8МТВ-1 - модификация с двигателями ТВ3-117ВМ. Запущена в серийное производство в Казани в 1988 году.

Ми-8МТВ-2

Ми-8МТВ-3

Ми-8МТВ-5 - изменена форма носовой части («дельфиний нос»).

Ми-8МТКО - вариант со светотехникой, адаптированной к применению пилотажной системы ночного видения.

Ми-17-1В - экспортный вариант Ми-8МТВ.

Ми-8АМТ (экспортное обозначение - Ми-171 ) - вариант Ми-8МТВ с небольшими изменениями, производимый на Улан-Удэнском авиационном заводе (с 1991 года).

Ми-17КФ - модификация Ми-8МТВ-5 с авионикой фирмы Honeywell. Разработан ОКБ имени Миля совместно с КВЗ по заказу канадской компании Kelowna Flightcraft. Первый полёт 3 августа 1997.

Ми-8ТГ - модификация Ми-8П с политопливными ГТД ТВ2-117Г.

Ми-14 - многоцелевой вертолёт-амфибия. См. также: Модификации Ми-14 .

Ми-18 - удлинённый вариант Ми-8МТ. Серийно не производился.

Специального назначения

Ми-8ПС-7 Специального летного отряда «Россия» Управления делами Президента РФ

Ми-8ТЭЧ-24 - летающая технико-эксплуатационная часть. Оборудовалась слесарным, электротехническим, контрольно-поверочным и другим оборудованием используемым в процессе эксплуатации и ремонта вертолетной техники.

Ми-8ТЗ - заправщик и транспортировщик топлива.

Ми-8БТ - буксировщик трала.

Ми-8СП - специальный морской спасательный.

Ми-8СПА - поисково-спасательный вертолёт для поиска космонавтов и экипажей летательных аппаратов в случае приводнения.

Ми-8ТЛ - лесопожарная модификация, оснащенная системой массированного сброса воды и водяной пушкой.

Ми-8С - штабной вертолет с круглыми иллюминаторами.

Ми-8ПС - штабной вертолет с квадратными иллюминаторами.

Ми-8КП - специальный командный пункт для проведения широкомасштабных комплексных поисково-спасательных операций.

Ми-8ГР или Ми-8Р - разведчик предназначенный для визуального наблюдения и фотографирования в прифронтовой полосе.

Ми-8К - артиллерийский корректировщик.

Ми-8ТАКР - вертолет с комплексом телевизионного наблюдения.

Ми-8ВД - радио-химический разведчик.

Ми-8С - модификация с комбинированной силовой установкой из турбовальных двигателей, работающих на несущий винт, и тягового турбореактивного.

Ми-8МТЛ — разведчик с возможностью одновременного применения тепловизионной разведки и радиоперехвата с точным определением координат цели.

Ми-8МТЮ - Был построен в единственном экземпляре. Предназначен для обнаружения спускаемых аппаратов, малоразмерных надводных целей, в носу антенна РЛС. Используется Украинскими ВВС.

Воздушные командные пункты

Ми-8ВКП или Ми-8ВзПУ - воздушный командный пункт.

Ми-8ИВ или Ми-9 - воздушный командный пункт для командиров дивизий, серийная модификация.

Ми-19 - воздушный командный пункт для командиров мотострелковых и танковых дивизий. Оснащён автоматизированным комплексом связи. Создан в 1987 году на базе Ми-8МТ.

Ми-19Р - воздушный командный пункт для командиров ракетных дивизий РВСН. Оснащён автоматизированным комплексом связи. Создан в 1987 году на базе Ми-8МТ.

Медицинские

Ми-8МБ - воздушный госпиталь. Создан на базе Ми-8Т.

Ми-8МТБ - бронированный воздушный госпиталь. Создан на базе Ми-8МТ.

Ми-8МТВМ - медицинская модификация Ми-8МТВ.

Ми-8МТВ-МПС - медицинский поисково-спасательный вертолёт на базе Ми-8МТВ.

Ми-17Г - экспортный вариант воздушного госпиталя.

Ми-17-1ВА «Амбулатория» - экспортный вариант Ми-8МТВ в санитарном варианте.

Постановщики помех

Ми-8СМВ - постановщик помех, оборудованный станцией постановки помех «Смальта-В» (Смальта-вертолетная).

Ми-8ПП - вертолет РЭБ (радиоэлектронной борьбы), по некоторым источникам оборудован комплексом «Поле», но в 70-80 г.г. комплексы РЭБ принято было именовать названиями растенй, возможно, этот вариант просто путают с ранними версиями Ми-8ППА.

Ми-8ППА - вертолет РЭБ, оснащенный станциями «Азалия» и «Фасоль», по некоторым источникам — доработанная версия Ми-8ПП.

Ми-8МТП - постановщик помех.

Ми-8МТПБ - постановщик помех.

Ми-8МТПИ - постановщик помех.

Ми-8МТПШ - постановщик помех.

Ми-8МТД - постановщик помех.

Ми-8МТР1 - постановщик помех.

Ми-8МТР2 - постановщик помех.

Ми-8МТС - постановщик помех.

Ми-8МТШ1 - постановщик помех.

Ми-8МТШ2 - постановщик помех.

Ми-8МТШ3 - постановщик помех.

Ми-8МТЯ - постановщик помех.

Ми-8МТ1С - постановщик помех.

Сельскохозяйственные

Ми-8АТС - сельскохозяйственный вариант с устройствами распыления удобрений. Создан на базе Ми-8Т.

Ми-8МТСх - сельскохозяйственный вертолёт. Создан на базе Ми-8МТ.

В процессе испытаний и доводки новая силовая установка была оборудована автоматической системой регулирования, обеспечивавшей поддержание частоты вращения несущего винта в заданных пределах и синхронизацию работы двигателей. В случае отказа одного из двигателей в полете система обеспечивала автоматический выход работающего двигателя на повышенную мощность.

Все усовершенствования оперативно вносились в третий экземпляр нового вертолета, собиравшийся на опытном производстве завода ╧ 329. В соответствии с правительственным постановлением этот вертолет создавался в десантно-транспортном варианте и получил название В-8АТ. Двадцать откидных сидений десантников располагались вдоль бортов грузовой кабины. В перегрузочном случае могли добавляться места еще для четырех человек. Заказчики на макете отработали загрузку и крепление в кабине различных видов боевой и инженерной техники, а также установку комплекса вооружения, аналогичного применяемому на Ми-4АВ. Внешний вид В-8АТ немного изменился по сравнению с В-8А: боковые двери кабины экипажа были заменены сдвижными блистерами; сдвижной стала и боковая дверь грузовой кабины.

Сборку В-8АТ закончили летом 1963 г., и он заменил на государственных испытаниях В-8А, который в дальнейшем использовался для летных и наземных ресурсных испытаний. В ноябре 1964 г. Комиссия по совместным испытаниям приняла решение рекомендовать к принятию на вооружение десантно-транспортный вариант вертолет. Поступив в серийное производство на завод ╧ 387, новый вертолет получил название Ми-8Т .

В 1968-м завершились испытания вооруженного Ми-8ТВ. У него по бокам фюзеляжа крепились ферменные консоли с двумя балочными держателями на каждой стороне для подвески блоков УБ-16-57 неуправляемых ракет КАРС-57 (С-5) или бомб калибра от 50 до 500 кг. От предусмотренной проектом носовой пулеметной установки пришлось отказаться в пользу бомбовой нагрузки.

По завершении огневых испытаний в 1968-м десантно-транспортный Ми-8Т официально приняли на вооружение Советских ВВС. К этому времени ресурс основных частей машины довели до 1000 ч.

В.В. ТОПОЛЕВ.

КОНСТРУКЦИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИЯ ВЕРТОЛЕТА МИ – 8Т

г. Тюмень НП «Центр подготовки персонала»

1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ВЕРТОЛЕТЕ.

1.1.Общие сведения.

Вертолет Ми-8 предназначен для перевозки пассажиров, багажа,

грузов и почты в труднодоступной местности, а также для проведения

специальных

различных

отраслях

н/хозяйства. По

вертолет

относится

к вертолетам1

Вертолет

спроектирован

одновинтовой

пятилопастным

трехлопастным РВ. На вертолете установлены два двигателя ТВ2-117АГ со

взлетной

мощностью 1500 л.с. каждый, что

обеспечивает

возможность

посадки вертолета при отказе одного из двигателей.

Вертолет эксплуатируется в двух вариантах: пассажирском Ми-8П и

транспортном Ми-8Т. Пассажирский вариант вертолета рассчитан на

перевозку

пассажиров.

Транспортный

предусматривает

перевозку

или 22 служебных

пассажиров.

Вертолет

переоборудован

транспортный,

санитарный, перегоночный

варианты

и вариант с внешней подвеской

грузов. Вертолет в санитарном варианте может перевозить12 лежачих

сопровождающего

медработника.

Вертолет

подвеской

перевозит грузы

фюзеляжа.

Перегоночный вариант вертолета необходим для выполнения полетов с увеличенной дальностью (от 620 до 1035 км). В этом случае в грузовую кабину вертолета за счет коммерческой нагрузки устанавливают один или два дополнительных топливных бака.

Существующие варианты вертолета снабжены электролебедкой, позволяющей с помощью бортовой стрелы поднимать(опускать) на борт вертолета грузы массой до 150 кг (300 кг), а также при наличии полиспаста затягивать в грузовую кабину грузы массой до 2600 кг.

Экипаж вертолета состоит из двух пилотов и бортмеханика.

1.2. Основные данные.

1.2.1. Ресурсы

¨ Общий ресурс планера…...………………………………...23 000 час

¨ Ресурс планера до 1-го ремонта и межремонтный………..1 500 час

¨ Общий срок эксплуатации……………………………………..30 лет

¨ Срок эксплуатации планера до 1-го ремонта и

межремонтный……………………………………………………5(8) лет

1.2.2. Геометрические данные. ¨ Длина вертолета, м:

· без несущего и рулевого винтов………………………….....18,3· с вращающимися несущим и рулевым винтами...………...25,2

¨ Высота вертолета, м:

· без рулевого винта…………………………………………..4,7

· с вращающимся рулевым винтом…………………………..5,7

¨ Клиренс, м ………………………………………………………0,445

¨ Площадь стабилизатора, м2……………………………………….2¨ Угол установки стабилизатора……………………………………-6° ¨ Стояночный угол вертолета…………………………………….3°42"

¨ Расстояние от конца лопасти до ХБ на стоянке, м………………0,5

¨ Угол наклона оси несущего винта вперед……………………..4°30"¨ Размеры грузовой кабины , м:

· длина:

- без грузовых створок…………………………………5,3

- с грузовыми створками……………………………...7,8

· ширина:

- максимальная…………………………………………2,3

- по полу....……………………………………………..2,1

· высота.......……………………………………………………1,8

· высота в районе грузовых створок…………………………1,6

¨ Размер кабины экипажа, м …………………………...2,2 х 2,1 х 1,7¨ Аварийный люк....…………………………………………..0,7 х 1,0

¨ Сдвижная дверь (ширина - высота).........………………….0,8 х 1,4

¨ Блистера……………………………………………………0,75 х 0,75

¨ Колея погрузочных трапов………………………………….1,5±0,2

¨ Размеры пассажирской кабины , м:

· длина.......……………………………………………………..6,4· ширина (по полу)....………………………………………….2,1

· высота.......…………………………………………………....1,7· шаг кресел......………………………………………………...0,7

· ширина прохода между креслами ………………………….0,3

· гардероб (ширина - высота - глубина)........…….0,9 х 1,8 х 0,7· проем под заднюю входную дверь в пассажирском варианте

(шир. х выс.) …………………………………………….0,8 х 1,2

· аварийные люки в пассажирском варианте…………0,46 x 0,7

1.2.3. Весовые данные. ¨ Взлетная масса, кг:

· максимальная...………………………………………….12000

· нормальная ………………………………………………11100

· внутри грузовой кабины ……………………………........4000

· на внешней подвеске:

- тросовой......………………………………………..3000

- шарнирно-маятниковой …………………………..2500

¨ Число пассажиров:

· транспортный вариант ………………………………………22

· пассажирский вариант……………………………………….28

¨ Масса пустого вертолета, кг:

· транспортный ……………………………………………...7260· пассажирский вариант……………………………………..7370

¨ Масса служебной нагрузки, кг, в том числе:

· экипажа......…………………………………………………..270· масла......………………………………………………………70

· продуктов.....………………………………………………….10

· топлива……………………………………………...1450-3445

· коммерческой нагрузки ……………………………….0 - 4000¨ Масса оборудования, входящего в массу пустого вертолета различных вариантов, кг:

· пассажирской кабины ……………………………………261,0

· в том числе:

- кресла (14x14,5)………………………………..203,0

- сетки и полки …………………………………...25,0

- ковры ……………………………………………18,0

- внешней подвески со стропами ……………….61,0

- санитарного варианта …………………………..108

- лебедки с управлением …………………………..35

- дополнительного бака с креплением……………48

1.2.4. Летные данные. ¨ Скорость полета, км/ч:

· максимальная при нормальной взлетной массе………...250

· максимальная при максимальной взлетной массе.....…….230

· минимальная скорость полета, при ГП………………..........60

· экономическая скорость полета…………………………….120

· крейсерская скорость полета…………………………...195-225 ¨ Высота полета, м:

· максимально допустимая………………………………….6000

· практический потолок при нормальной взлетной

массе…………………………………………………………..4500

· практический потолок при максимальной взлетной массе…………………………………………………………..4000

· статический потолок при нормальной взлетной массе……………………………………………………………700

· статический потолок при максимальной взлетной массе………………………………………………………….......0

¨ Центровка пустого вертолета, мм:

· транспортный вариант……………………………………+133

· пассажирский ………………………………………………..+20

¨ Допустимые центровки для загруженного вертолета, мм:

· передняя......…………………………………………………+370

· задняя.....……………………………………………………… - 80

¨ Дальность полета (на высоте 500 м) с заправкой топливом, км:

· 1450 кг………………………………………………………365

· 2160 кг………………………………………………………620

· 2870 кг………………………………………………………850

· 2025 кг (ПБ увеличенной емкости).......……………………..575

· 2735 кг (один дополнительный бак)………………………805

· 3445 кг (два дополнительных бака).....………………..1035

Примечание. Дальность полета рассчитана на нормальную взлетную

массу вертолета с учетом30-минутного

топлива после

1.3. Компановка МИ-8Т.

Вертолет Ми-8 (рис. 1) состоит

следующих

основных частей

систем: фюзеляжа, взлетно-посадочных

устройств, воздушной

установки, трансмиссии,

несущего

рулевого

противообледенительной

управления

вертолетом,

гидравлической

отопления

кондиционирования

устройства

подвески

Грузовтакелажно-

швартовочного,

бытового,

авиационного

радиоэлектронного

оборудования.

Рис. 1. Компоновочная схема вертолета Ми-8Т

продольно-поперечного

управления; 2-стеклоочиститель;

3-антенна

диапазона III изд. 020М; 4-крышка люка выхода к двигателям; 5-маслобак; 6-двигатель; 7- капот; 8-вентилятор; 9-маслорадиатор: 10-сиденье правого летчика; 11-правая ручка "ШагГаз"; 12-пульт управления автопилота; 13-ручка тормоза несущего винта; 14-трос управления тормозом несущего винта; 15-тяги раздельного управления двигателями; 16-тяга продольного управления; 17-тяга ножного управления, 18-тяга управления общим шагом; 19тяга поперечного управления; 20-левые педали ножного управления; 21-левая ручка "ШагГаз"; 22-левая ручка продольно-поперечного управления; 23-приборная доска левого летчика; 24-левая боковая панель верхнего электропульта; 25-левый электрощиток; 26-левая панель верхнего электропульта; 27-рычаги останова двигателей; 28-левая и правая панели АЭС с абонентскими аппаратами летчиков; 29-средняя панель верхнего электропульта; 30правая панель верхнего электропульта; 31-правый электрощиток; 32-правая боковая панель верхнего электропульта; 33-приборная доска правого летчика; 34-втулка несущего винта; 35автомат перекоса; 36-главный редуктор; 37-гидропанель; 38-агрегат продольного, поперечного и ножного управления и управления общим шагом; 39-редукторная рама; 46контейнер расходного топливного бака; 41-хвостовой вал трансмиссии; 42-штыревая антенна командной радиостанции; 43-отсек размещения радиооборудования; 44-лучевая антенна связной радиостанции; 45-проблесковый маяк; 46-лопасть несущего винта; 47-стабилизатор; 48-промежуточный редуктор; 49-рулевой винт; 50-хвостовой редуктор; 51-концевая балка;

52-хвостовой огонь ХС-39; 53-антенна первого диапазона изделия 020М; 54-антенна третьего

ракет; 60коробка КУЛ управления электролебедкой: 61-входная дверь кабины экипажа; 62аккумуляторы; 63-крышка аварийного люка; 64-окно для подключения рукава наземного кондиционера; 65-электролебедка ЛПГ-2; 66-трапы; 67-откидное сиденье; 68-пульт ПУЛ-1 управления электролебедкой; 69-откидные сиденья; 70ящик для бортового инструмента; 71-грузовая створка; 72-главная стойка шасси; 73-левый подвесной топливный бак; 74аэронавигационный огонь БАНО-45; 75-центральная часть фюзеляжа; 76-сдвижная входная дверь; 77-устройство для внешней подвески груза; 78-бортовая стрела; 79-ниши под аккумуляторы; 80-сдвижной блистер; 81-бортовые розетки для подключения наземных источников электропитания; 82-сиденье левого летчика; 83-рычаги раздельного управления двигателями; 84-передняя стойка шасси; 85-трубка ПВД; 86-лучевая антенна радиокомпаса АРК-9; 87-правые педали ножного управления.

б)

1.3.1. Фюзеляж.

Включает носовую и центральную части(НЧФ и ЦЧФ), хвостовую и концевую балки (ХБ и КБ).

В НЧФ расположена кабина экипажа, где установлены приборные доски, электропульты, сиденья пилотов, командные органы управления. Правый и левый сдвижные блистеры снабжены механизмами аварийного

сброса. В НЧФ расположены ниши для установки контейнеров с аккумуляторами, розетки питания, трубки приемников воздушного давления, две рулежно-посадочные фары и люк с крышкой для выхода к силовой установке. НЧФ отделена от ЦЧФ стыковочным шп. № 5Н, в стенке которого имеется дверной проем. В проеме двери установлено откидное сиденье б/механика. Спереди, на стенке шп. № 5Н, расположены

В грузовом варианте в ЦЧФ расположена грузовая кабина, для входа в которую слева имеется сдвижная дверь, снабженная механизмом

аварийного сброса. У верхнего переднего угла проема сдвижной двери (снаружи) крепится бортовая стрела. У бортовых панелей, имеющих по пять круглых окон, установлены откидные сиденья. На полу грузовой кабины расположены швартовочные.узлыНад грузовой кабиной размещены двигатели, вентилятор, главный редуктор с автоматом перекоса (АП) и несущим винтом (НВ), гидропанель и расходный топливный бак (РТБ). К узлам фюзеляжа снаружи крепятся амортизаторы и подкосы главных и передних стоек шасси, подвесные топливные баки(ПТБ). Впереди правого ПТБ расположен керосиновый обогреватель(КО-50). Грузовая кабина заканчивается задним отсеком с грузовыми створками. В верхней части заднего отсека расположен радиоотсек, в котором

установлены панели под блоки авиационного и радиоэлектронного оборудования. Для выхода из грузовой кабины в радиоотсек и хвостовую балку имеется люк. Грузовые створки закрывают задний проем грузовой кабины.

В пассажирском варианте в ЦЧФ расположена пассажирская кабина, к рельсам на полу которой прикреплены28 пассажирских кресел. По правому борту в задней части кабины расположен гардероб. Правая бортовая панель имеет шесть прямоугольных окон, левая - пять. Задние бортовые окна встроены в крышки аварийных люков. Грузовые створки в

пассажирском варианте укороченные, на внутренней стороне левой створки расположено багажное отделение, а в правой створке размещены коробы под контейнеры с аккумуляторами. В задней части створок сделан проем под заднюю входную дверь, состоящую из створки и трапа. К ЦЧФ пристыкована ХБ, к узлам которой прикреплены хвостовая опора и неуправляемый стабилизатор. Снизу хвостовой балки расположены две антенны радиовысотомера, внутри в верхней ее части, проходит хвостовой вал трансмиссии. К ХБ пристыкована КБ, внутри которой установлен

промежуточный редуктор и проходит концевая часть хвостового вала

трансмиссии. Сверху к КБ прикреплен хвостовой редуктор(ХР), на валу которого установлен рулевой винт (РВ).

1.3.3. Силовая установка.

Состоит из двух двигателей ТВ2-117АГ и систем, обеспечивающих их работу (топливной, масляной, системы воздушного охлаждения, ПЗУ).

		1.3.4. Трансмиссия.
	Для передачи мощности от двигателей к несущему и рулевому
винтам, а также для привода ряда агрегатов систем на вертолете. Состоит
из главного, промежуточного и хвостового редукторов, хвостового вала,
вала привода вентилятора и тормоза несущего винта. Каждый двигатель и
главный редуктор имеют свою автономную маслосистему, выполненную
		одноконтурной		замкнутой				принудительно
циркуляцией масла. Для			охлаждения		маслорадиаторов		двигателей
главного редуктора, стартеров-генераторов, генераторов переменного тока,
воздушного компрессора и гидронасосов на						вертолете предусмотрена
система охлаждения, состоящая					высоконапорного		вентилятора
воздухопроводов. Для защиты лопаток компрессоров двигателей от
преждевременного		изнашивания				двигателями		установлены
пылезащитные устройства (ПЗУ).
	Двигатели,		редуктор, вентилятор
гидроагрегатами закрыты общим капотом. При открытых крышках капота
обеспечивается		свободный			к агрегатам		силовой установки,

трансмиссии и г/системы. При этом открытые крышки капота двигателей и главного редуктора являются рабочими площадками для выполнения технического обслуживания систем вертолета.

1.3.5. Противопожарная защита.

Продольная и поперечная противопожарные перегородки делят

огнетушителей и подачу огнегасящего состава в необходимый отсек.

1.3.6. Несущий винт.

Состоит из втулки и пяти лопастей. Втулка имеет разнесенные горизонтальные, вертикальные и осевые шарниры(ГШ, ВШ и ОШ) и снабжена гидравлическими демпферами, компенсаторами взмаха,

центробежными ограничителями свеса лопастей(ЦОС) и гасителем вибрации. Лопасти цельнометаллической конструкции имеют визуальную систему сигнализации повреждения лонжерона(СПЛ) и электротепловое противообледенительное устройство.

1.3.7. Рулевой винт.

Толкающий, изменяемого в полете шага, состоит из втулки карданного типа и трех цельнометаллических лопастей, снабженных электротепловым противообледенительным устройством.

1.3.8. Управление вертолетом.

Сдвоенное, состоит из продольно поперечного управления, путевого управления, объединенного управления «ШАГ - ГАЗ» и управления тормозом несущего винта. Кроме того, предусмотрено раздельное управление изменением мощности двигателей и их остановом. Изменение общего шага НВ и продольно-поперечное управление вертолетом осуществляются с помощью АП, установленного над главным редуктором.

Для облегчения управления в систему продольного, поперечного, путевого управлений и управления общим шагом включены по необратимой схеме г/усилители, для питания которых, а также для питания гидроцилиндра расстопоривания фрикциона ручки«ШАГ-ГАЗ» и гидроупора продольного управления на вертолете имеютсяосновная и дублирующая гидросистемы. Для повышения безопасности полетов на вертолете установлен четырехканальный автопилотАП-34Б , который обеспечивает стабилизацию вертолета в полете по крену, курсу, тангажу и высоте.

1.3.9. Система отопления и вентиляции.

Обеспечивает подачу подогреваемого или холодного воздуха в кабины экипажа и пассажиров посредством керосинового обогревателя КО-50. При эксплуатации вертолета в районах с жарким климатом вместо КО-50 можно установить два бортовых фреоновых кондиционера.

1.3.10. ПОС вертолета.

Защищает от обледенения лопасти НВ и РВ, два передних стекла кабины экипажа и воздухозаборники двигателей.

1.4. Регламент ТО.

1.4.1. Общая часть.

РТО предусматривает выполнение на вертолете следующих видов

¨ оперативное;¨ периодическое;

¨ при хранении вертолета;