Фронтовые бомбардировщики ссср 60 70 х годов. Виды военной авиации со штабами. Гражданская война в Испании

Россия стала родиной самолётов-бомбардировщиков благодаря конструктору Игорю Сикорскому, который в 1913 году создал первый самолёт этого типа. В СССР также был создан и самый массовый в мире бомбардировщик. А 20 января 1952 года свой первый полёт совершил первый межконтинентальный реактивный бомбардировщик М-4, созданный В.М. Мясищевым. Сегодня обзор самолётов-бомбардировщиков, созданных отечественными конструкторами.

Илья Муромец – первый в мире бомбардировщик

Первый в мире бомбардировщик был создан в России в 1913 году Игорем Сикорским и получил название в честь былинного богатыря. «Илья Муромец» - так назывались различные модификации этого самолёта, которые выпускались в России с 1913 по 1917 годы. Основные детали самолёта были деревянными. Нижнее и верхнее крылья собирались из отдельных частей и соединялись по разъёмам. Размах крыла первого бомбардировщика составлял 32 метра. Поскольку в те годы в России авиамоторы не производились, то на «Илье Муромце» были установлены моторы «Argus» немецкого производства. Отечественный мотор Р-БВ3 на бомбардировщик поставили в 1915 году.

«Илья Муромец» был 4-моторным, и даже остановка двух моторов не могла заставить самолёт сесть. Во время полёта по крыльям самолёта могли ходить люди, и это не влияло на равновесие самолёта. Выход на крыло во время испытаний самолёта совершил сам Сикорский, чтобы убедиться, что в случае необходимости лётчик может производить ремонт двигателя прямо в воздухе.

В конце декабря 1914 года император Николай II утвердил постановление Военного совета о создании «Эскадры воздушных кораблей», ставшей первым в мире соединением бомбардировщиков. На первое боевое задание самолёты российской эскадры вылетели 27 февраля 1915. Первый вылет оказался безрезультатным, поскольку лётчики заблудились и не нашли цели. На следующий день задание было выполнено успешно: лётчики сбросили 5 бомб на железнодорожную станцию, и упали бомбы прямо среди подвижного состава. Результат налёта бомбардировщиков удалось запечатлеть на фото. Кроме бомб на вооружении бомбардировщика «Илья Муромец» был установлен пулемёт.

Всего в годы Первой мировой русские бомбардировщики совершили 400 боевых вылетов, сбросив 65 тонн бомб и уничтожив 12 вражеских истребителей. Боевые потери составили только один самолёт.

ТБ-1 - первый в мире тяжёлый бомбардировщик

В начале 1920-х среди советских самолётостроителей разгорелась дискуссия о том, из чего строить самолёты. Большинство придерживалось мнения, что советские самолёты должны быть деревянными, то были и те, кто настаивал, что СССР должен создавать цельнометаллические самолёты. Среди последних был и молодой инженер Андрей Николаевич Туполев, который смог настоять на своём мнении.

ТБ-1, который после долгих испытаний и доработок в 1931 году всё же сошёл с конвейера, стал первым отечественным бомбардировщиком-монопланом, первым отечественным цельнометаллическим бомбардировщиком и первым бомбардировщиком советской конструкции, поступившим в серийное производство. Именно с ТБ-1 в СССР началось становление стратегической авиации. Эти машины бороздили небо более двух десятилетий.

Именно на ТБ-1 было опробовало множество инноваций, которые впоследствии использовались в авиации, в частности система "автопилот", системы радиоуправления, системы катапультирования и проч. Самолёт мог нести 1030 кг бомбовой нагрузки и стрелковое вооружение (три спаренных установки). Экипаж самолёта – 5-6 человек.

На ТБ-1 и его модификациях было установлено несколько мировых авиарекордов. Так, именно на этом бомбардировщике был совершён первый в истории перелет на самолёте из СССР в США. В 1934 году на ТБ-1 летчик А.В. Ляпидевский спасал челюскинцев и вывез из лагеря всех женщин и детей. Бомбардировщики ТБ-1 состояли на вооружении в СССР до 1936 года, а некоторые – до начала Великой Отечественной.

Пе-2 - самый массовый бомбардировщик

В 1938 знаменитая туполевская «шаражка» начала разработку пикирующего бомбардировщика Пе-2, который стал впоследствии самым массовым советским бомбардировщиком периода Великой Отечественной войны.

Пе-2 был очень компактен и имел цельнометаллическую конструкцию хорошей аэродинамической формы. На бомбардировщике было установлено 2 двигателя М-105Р жидкостного охлаждения по 1100 л.с., которые позволяли самолёту развивать скорость до 540 км\ч (только на 30 км/ч меньше, чем у истребителя Ме-109Е, стоявшего на вооружении у фашистской армии).

В 1940 году были выпущены 2 серийных бомбардировщика, а в начале 1941 года с конвейера сошло уже 258 бомбардировщиков Пе-2. 1 мая 1941 года новый бомбардировщик, который получил 95-й авиаполк полковника Пестова, пролетел во время парада над Красной площадью. Пе-2 приняли участие в боевых действиях буквально в первые дни войны. К 1943 году бомбардировщики Пе-2 занимали первое место по количеству в бомбардировочной авиации. Благодаря высокой точности бомбометания они были весьма эффективным оружием. Известен факт, когда летчики 3-го бомбардировочного авиакорпуса 16 июля 1943 года на своих 115 самолетах уничтожили 229 автомашин, 55 танков, 12 пулеметных и минометных точек, 11 зенитных и 3 полевых орудия, 7 складов горючего и боеприпасов.

И хотя в 1944 году на фронт начали поступать Ту-2, которые по основным параметрам превосходили Пе-2, «пешка» до конца войны оставалась основным советским бомбардировщиком и вместе с стала легендой советской авиации.

В начале 1945 года на дальневосточных аэродромах СССР случайно оказались 4 американских самолёта B-29, которые участвовали в бомбардировке Японии и оккупированных ею территорий. Когда Компартия и Советское правительство дали конструкторам задание создать современный дальний бомбардировщик, профессор МАИ и авиаконструктор Владимир Мясищев предложил скопировать американские бомбардировщики, но установить на новый самолёт отечественные двигатели АШ-72, а американские пулемёты заменить на пушки Б-20.

Ту-4, лётные испытания которого состоялись уже в 1947 году, - цельнометаллический свободнонесущий моноплан. Длина бомбардировщика составляла 30,8 метров, а размах крыла – 43,05 метров. Четыре мотора АШ-73ТК мощностью 2400 л. с. позволили самолёту разогнаться до скорости 558 км/ч на высоте 10 км. Максимальная бомбовая нагрузка - 8 тонн. Эффективность самолёта удалось повысить благодаря использованию автоматики. Например, бортовой локатор с автопилотом позволили находить цели и поражать их даже в ночное время.

Ту-4 стал первым советским носителем ядерного оружия, когда в 1951 году в СССР был сформирован бомбардировочный полк, вооружённый атомными бомбами. В 1956 году во время венгерских событий полк совершил вылет на бомбардировку Будапешта, который в последний момент был прерван приказом советского командования.

Всего было построено 847 самолётов, 25 из которых передали Китаю.

В конце 1940-х с появлением ядерного оружия появилась необходимость в средствах его доставки. Необходимы были бомбардировщики, которые превосходили существующие по техническим характеристикам примерно в 2 раза. Первыми к разработке концепции такого самолёта приступили американцы. Так появились В-60 и В-52, которые поднялись в воздух весной 1953 года. В СССР работы над бомбардировщиком такого класса развернулись с существенным опозданием. Сталин поручил разработку самолета профессору МАИ В.Мясищеву, который подал в правительство научно обоснованное предложение о создании стратегического самолета с дальностью полета 11000 – 12000 км, но при этом были установлены очень жёсткие сроки реализации проекта. К декабрю 1952 года опытный экземпляр самолёта был построен, а в январе 1953 года бомбардировщик М-4 - восьмиместный свободнонесущий цельнометаллический среднеплан, оснащенный 4-мя двигателями и убираемым шасси велосипедного типа, - совершил свой первый полёт.

В результате изменений и доработок был создан самолёт, дальность полёта которого в сравнении с более ранними моделями увеличилась на 40% и превышала 15 тыс. км. Продолжительность полёта с одной дозаправкой составляла 20 часов, что дало возможность использовать М-4 в качестве межконтинентального стратегического бомбардировщика. Ещё одна инновация – новый бомбардировщик мог применяться как дальний морской торпедоносец.

Тактикой использования М-4 предусматривались полёты этих самолётов строем в составе эскадрильи или полка на высоте 8-11 км. Подходя к цели, самолёты нарушали строй и каждый бомбардировщик выполнял атаку на свой объект. Благодаря системе пушечного вооружения бомбардировщик мог эффективно противостоять самолетам-перехватчикам. Самолёты официально сняты с вооружения в 1994 году.

Проектирование бомбардировщика Ил-28 начиналось с хвоста. Дело в том, что создание этого самолёта стало возможным благодаря запуску в серийное производство надежного английского ТРД с центробежным компрессором «Нин», в котором была использована оборонительная подвижная установка, которая и определила основные компоновочные особенности Ил-28.

Главным преимуществом самолёта оказался тот факт, что Ил-28 был устойчив на всём диапазоне скоростей. Он легко выполнял любые маневры, необходимые для бомбардировщиков, выполнял виражи с креном до 80 градусов. При боевом развороте набор высоты достигал 2 км.

Ил-28 выпускался по лицензии в КНР под названием H-5. Самолёт широко эксплуатировался в более чем 20 странах. Всего было выпущено около 6 тыс. единиц.

Су-34 - бомбардировщик поколения 4+

Российским бомбардировщиком поколения 4+ стал бомбардировщик Су-34, предназначенный для нанесения высокоточных ударов по надводным и сухопутным целям в любое время суток. Его проектирование закончилось в начале 1990-х годов.

Некоторые элементы Су-34 выполнены с использованием технологии Stealth. Так, в самолёте уменьшена степень отражения излучения РЛС противника при неизменно хорошей аэродинамике. Радиопоглощающие материалы и покрытия сделали Су-34 менее заметным на экранах РЛС, чем такие самолёты, как Су-24, F-111 и F-15E. Ещё один элемент боевой живучести Су-34 - наличие у штурмана-оператора второго управления.

Фронтовые бомбардировщики Су-34, по оценкам специалистов, во много раз превосходят предшественников. Самолёт, боевой радиус которого превосходит 1000 км, может нести на борту 12 тонн различного вооружения. Точность бомбометания составляет 5-7 метров. И эксперты утверждают, что свой ресурс Су-34 ещё не расходовал.

Бомбардировщик Ту-95 был первым советским межконтинентальным бомбардировщиком и последним самолётом, созданным по заданию Сталина. Первый вылет прототипа Ту-95, созданного в ОКБ-156 под руководством А.Н. Туполева, состоялся 12 ноября 1952 года, а серийное производство было начато в 1955 году и продолжается и сегодня.
мировой рекорд беспосадочного полёта для самолётов этого класса – бомбардировщики пролетели за 43 часа около 30 тыс. км над тремя океанами, совершив 4 дозаправки в воздухе. А в феврале 2013 года два стратегических бомбардировщика Ту-95 «Медведь» с крылатыми ракетами с ядерными боеголовками на борту совершили облёт западно-тихоокеанского острова Гуам за несколько часов до обращения к нации американского президента Барака Обамы. Газета «Washington Free Beacon» назвала этот факт «знаком растущей самоуверенной стратегической напористости Москвы по отношению к США ».

Стоит отметить, что значимый след в истории авиации оставили и бомбардировщики, созданные в Великобритании, США, Италии, Польше, Японии и других странах. Ранее мы публиковали обзор о времён Второй мировой войны.

"Наша авиация по качеству превосходит немецкую авиацию,
а наши славные летчики покрыли себя славой бесстрашных бойцов"
И. СТАЛИН.

В конце 30-х в СССР была создана мощная научно-производственная база, способная проектировать и производить большое количество машин разных типов. В 1940 году на авиацию было истрачено 40% советского военного бюджета, а общее число авиазаводов возросло на 75%. В результате, в июне 1941 года производственная база была в полтора раза больше немецкой.

До сих пор нет единого мнения о количественном составе советских ВВС на момент начала войны.

Называются цифры по общему количеству боевых самолетов 17500-20000, из них на западной границе находился 9261 самолет (В.С. Шумихин "Советская военная авиация 1917-1941").

в Ленинградском ВО (24 авиаполка): 1270
в Прибалтийском ВО (19 авиаполков): 1140
в Западном особом ВО (29 авиаполков): более 1500
в Киевском особом ВО (32 авиаполка): 1672
в Одесском ВО (15 авиаполков): 950
в Дальнебомбардировочной авиации: 1346
в ВВС Балтийского, Черноморского и северного флотов: 1338

Из общего числа боевых самолетов 53,4% были истребителями, 41,2% - бомбардировщиками, 3,2% - самолетами-разведчиками и 0,2% - штурмовиками. Около 80% всех самолетов относились к более старым типам (И-15, И-16, СБ, ТБ-3, ДБ-3 и Р-5). С появлением новых самолетов в начале 1941 года, общее число типов машин составило 27, из которых 7 являлись модернизированными версиями (типов бомб насчитывалось 86). Все это многообразие типов затрудняло снабжение и усложняло организацию и применение воздушные частей.

Новые истребители построили, не так уж и мало (1309 МиГ-1 и МиГ-3, 399 Як-1 и 322 Як-3, всего 2030), но они еще не были в достаточной степени освоены личным составом.

Признавая мужество и доблесть советских летчиков того времени, преклоняясь перед их подвигом и самопожертвованием, нельзя не признать тот факт, что СССР удалось возродить свои ВВС после катастрофы 1941 года исключительно за счет громадных людских ресурсов, передислокации почти всей авиационной промышленности в районы недосягаемые для немецкой авиации и тем, что в первые месяцы войны ВВС потеряли в основном технику, а не летный и технический составы. Именно они и стали основой возрождаемых ВВС.

В 1941 году советская авиапромышленность передала фронту 7081 истребитель, а союзники поставили 730 истребителей.

В первой половине 1942 г. в боевом составе истребительной авиации были следующие типы самолетов отечественного производства: И-153 (18% от общего количества), И-16 (28%), МиГ-3 (23,9%), ЛаГГ-3 (11,5%), Як-1 (9,2%).

Начиная с января 1942 г. выпуск авиатехники неуклонно возрастал. Если в первом квартале среднемесячное производство боевых самолетов составлял 1100 машин, то во втором квартале - 1700. Всего за первое полугодие было выпущено 9744 самолета, из них 8268 боевых. Выпуск самолетов во втором полугодии выглядел следующим образом: июль - 2224 (всего)/1835 (боевых), август - 2492/2098, сентябрь - 2672/ 2286, октябрь - 2839/2462, ноябрь -2634/2268, декабрь - 2831/2464.

В течение 1942 г. советская авиапромышленность выпустила 9918 истребителей, а немцкая - 5515. В 1942 г. в рамках ленд-лиза союзники поставили советским ВВС 1815 истребителей.

В 1943 г. в рамках ленд-лиза союзники поставили 4569 истребителей, а советская авиапромышленность передала фронту 14627 истребителей.

На 1 января 1942 г. советские ВВС имели в своем составе 12000 самолетов, в том числе в действующей армии - 5400, на 1 января 1943 г. - 21900/12300, на 1 января 1944 г. - 32500/13400.

В конце 1944 г. в составе ВВС имелось 16 воздушных армий, в которые входили 37 авиакорпусов и 170 авиадивизий (63 истребительных, 50 штурмовых, 55 бомбардировочных и 2 смешанных). Всего за годы войны в СССР были созданы 18 воздушных армий. В 1945 г. в составе ВВС РККА существовали 15 воздушных армий, из которых три (9, 10 и 12-я) находились на Дальнем Востоке, а 7-я воздушная армия - в Резерве Ставки Верховного Главнокомандования.

По советским данным, на 1 января 1944 г. в действующей армии находилось 10200 (из них 8500 так называемых новых типов) боевых самолетов, на 1 июля 1944 г. - 12900 (11800), на 1 января 1945 г. - 14700 (14500). В начале 1945 г. Советский Союз имел 22600 боевых самолетов.

На 9 мая 1945 г. в СССР насчитывалось 47300 боевых самолетов, из них 9700 бомбардировщиков, 10100 штурмовиков, 27500 истребителей.

По советским данным, в 1945 г. боевые потери советской авиации (за четыре месяца войны) составили 4100 боевых самолетов, таким образом, среднемесячные потери равнялись 1025 самолетам.

До войны из общего числа боевых самолетов 53,4% были истребителями, 41,2% - бомбардировщиками, 3,2% - самолетами-разведчиками и 0,2% - штурмовиками. Около 80% всех самолетов относились к более старым типам (И-15, И-16, СБ, ТБ-3, ДБ-3 и Р-5). С появлением новых самолетов в начале 1941 года, общее число типов машин составило 27, из которых 7 являлись модернизированными версиями (типов бомб насчитывалось 86). Все это многообразие типов затрудняло снабжение и усложняло организацию и применение воздушные частей.

В большом документальном цикле рассказывается про большинство типов и отдельным самолетов Великой отечественной войны, рекомендую!

Советские боевые Ишаки

"Ишак" или ласково "Ишачек" представляет собой не что иное, как самый массовый истребитель довоенной поры И-16. То ли И-16 созвучно слову "Ишак", то ли нрав этого самолета оказался очень похожим на поведение этого парнокопытного существа, однако первыми победами Советская авиация обязана именно этому творению короля истребителей Поликарпова. В этом фильме подробно описывается судьба этого самолета, а также история других машин этого конструктора (Р-5, И-15, И-153 и т.д.)

Советские пикирующие бомбардировщики

В этом научно-популярном фильме рассказывается о Пе-2 - "Пешке" . Пе-2 был самым массовым фронтовым пикирующим бомбардировщиком производства СССР. В малой бомбардировочной авиации этот вид вооружения был самым результативным. Выпуск Пе-2 прекратился зимой 1945-1946 гг. Этих машин было построено больше, чем любых других советских бомбардировщиков. После окончания войны Пе-2 быстро сняли с вооружения советской авиации и заменили более совершенными Ту-2. О Ту-2, как достойной замене "Пешке", мы тоже вам расскажем в этом фильме.

Советские учебные и многоцелевые самолеты

В этом фильме рассказывается об учебных, транспортных и многоцелевых самолетах СССР тридцатых и сороковых годов. Вы узнаете о разведчике Р-5, учебном самолете Ут-2л, транспортировщиках-бомбардировщиках Ли-2 и Ще-2, а также о самом простом и безопасном, однако нагонявшем ужас на бравых солдат вермахта, многоцелевом самолете У-2(По-2).

Бомбардировщики ДБ и СБ

Бомбардировщики ДБ-3 и СБ сопоставляли основной парк бомбардировочной авиации на первом этапе Великой Отечественной Войны. Бомбардировщики СБ принимали активное участие в боевых действиях в Испании (с осени 1936 г.) и Китае (с осени 1937 г.) Впервые в истории авиации самолет-бомбардировщик по скорости превзошел истребители. Серийное производство СБ продолжалось до 1941 года включительно. СБ активно использовались в сражениях Великой Отечественной Войны, в начале которой они являлись основной силой отечественной фронтовой бомбардировочной авиации. Бомбардировщики ДБ-3 или ИЛ-4 успешно применялись с начала до конца Второй Мировой Войны. Только появление ядерного оружия и новых стратегических доктрин заставило прекратить выпуск этих весьма успешных машин.

МИГ и ЛА

В этом научно-популярном фильме рассказывается об основных Советских истребителях Второй Мировой Войны. Эти машины пришли на смену устаревшим довоенным истребителям И-16 и И-153. Их опытные образцы еще до войны превосходили нмецкие разработки, однако настоящее превосходство начало сказываться лишь во второй половине Великой Отечественной Войны. Они легко превзошли все вражеские аналоги, а также не уступали машинам союзников.

Советские штурмовики

В этом фильме рассказывается о самой смертоносной части советских ВВС Второй мировой – о штурмовиках. Этот рассказ будет состоять в основном об Ил-2 («Летающий Танк» - так называли его наши конструкторы) и его модификациях. Немецкие пилоты за способность переносить повреждения называли его – «Бетонный Самолет». У наземных войск вермахта самолет заслужил несколько нелицеприятных прозвищ, таких как «Мясник», «Мясорубка», «Железный Густав» и «Черная смерть». Также в фильме будут описаны дальнейшие развития штурмовика Ил-2, самолеты Ил-8 и Ил-10. В фильме рассматривается самолет, который по замыслу конструкторов должен был составить основу пятнадцати тысячной воздушной противотанковой армии – самолет «Пегас».

Истребители Як

В годы Великой Отечественной войны ОКБ Яковлева работало с необычным напряжением, нормальным для того тяжелого времени. Огромными усилиями создавались самые успешные советские истребители. «Яки» производились на 15 заводах. Ежедневно с конвейеров выходило до 38 машин. Парк этих красивых небесных хищников составлял две трети всей советской истребительной авиации. Слова «Як» и «Истребитель» стали синонимами. В этом фильме рассказывается об истории создания и особенностях этих замечательных машин.

Сравнение ВВС и Люфтваффе на 22 июня не может быть сделано, исходя просто из числа машин, что означало бы более чем двукратное превосходство ВВС. Следует учитывать необеспеченность экипажами и небоеспособность части самолетов. Наиболее важным было немецкое превосходство в качестве самолетов и подготовке экипажей. Немецкие самолеты превосходили наши с точки зрения летных характеристик и огневой мощи. Обширный, почти двухлетний боевой опыт немецких пилотов предрешил большинство воздушных поединков. Качественное превосходство немцев дополнялось организационными преимуществами. В то время как советские авиационные части были рассредоточены по военным округам, армиям и войсковым частям, и не могли использоваться сконцентрированно, как одно целое, немецкие самолеты были сведены в воздушные флоты, каждый из которых насчитывал до 1000 машин. В результате ВВС действовали раздробленно, а Люфтваффе концентрировались для ударов по ключевым секторам и в наиболее важный момент.
На 31 декабря 1941 г. боевые потери ВВС РККА составили 21200 самолетов.
Признавая мужество и доблесть советских летчиков того времени, преклоняясь перед их подвигом и самопожертвованием, нельзя не признать тот факт, что СССР удалось возродить свои ВВС после катастрофы 1941 года исключительно за счет громадных людских ресурсов, передислокации почти всей авиационной промышленности в районы недосягаемые для немецкой авиации и тем, что в первые месяцы войны ВВС потеряли в основном технику, а не летный и технический составы. Именно они и стали основой возрождаемых ВВС.
В 1941 году советская авиапромышленность передала фронту 7081 истребитель, а союзники поставили 730 истребителей. На 1 января 1942 года на вооружении ВВС РККА состояло 12000 самолетов. из них 5400 боевых.
В первой половине 1942 г. в боевом составе истребительной авиации были следующие типы самолетов отечественного производства: И-153 (18% от общего количества), И-16 (28%), МиГ-3 (23,9%), ЛаГГ-3 (11,5%), Як-1 (9,2%).
Начиная с января 1942 г. выпуск авиатехники неуклонно возрастал. Если в первом квартале среднемесячное производство боевых самолетов составлял 1100 машин, то во втором квартале - 1700. Всего за первое полугодие было выпущено 9744 самолета, из них 8268 боевых. Выпуск самолетов во втором полугодии выглядел следующим образом: июль - 2224 (всего)/1835 (боевых), август - 2492/2098, сентябрь - 2672/ 2286, октябрь - 2839/2462, ноябрь -2634/2268, декабрь - 2831/2464.
В течение 1942 г. советская авиапромышленность выпустила 9918 истребителей, а немцкая - 5515. В 1942 г. в рамках ленд-лиза союзники поставили советским ВВС 1815 истребителей.
В 1943 г. в рамках ленд-лиза союзники поставили 4569 истребителей, а советская авиапромышленность передала фронту 14627 истребителей.

На 1 января 1942 г. советские ВВС имели в своем составе 12000 самолетов, в том числе в действующей армии - 5400, на 1 января 1943 г. - 21900/12300, на 1 января 1944 г. - 32500/13400.
В конце 1944 г. в составе ВВС имелось 16 воздушных армий, в которые входили 37 авиакорпусов и 170 авиадивизий (63 истребительных, 50 штурмовых, 55 бомбардировочных и 2 смешанных). Всего за годы войны в СССР были созданы 18 воздушных армий. В 1945 г. в составе ВВС РККА существовали 15 воздушных армий, из которых три (9, 10 и 12-я) находились на Дальнем Востоке, а 7-я воздушная армия - в Резерве Ставки Верховного Главнокомандования.
По советским данным, на 1 января 1944 г. в действующей армии находилось 10200 (из них 8500 так называемых новых типов) боевых самолетов, на 1 июля 1944 г. - 12900 (11800), на 1 января 1945 г. - 14700 (14500). В начале 1945 г. Советский Союз имел 22600 боевых самолетов.
На 9 мая 1945 г. в СССР насчитывалось 47300 боевых самолетов, из них 9700 бомбардировщиков, 10100 штурмовиков, 27500 истребителей.
По советским данным, в 1945 г. боевые потери советской авиации (за четыре месяца войны) составили 4100 боевых самолетов, таким образом, среднемесячные потери равнялись 1025 самолетам.

На боевых самолетах нового типа накануне войны непрерывно велись различные доработки по устранению выявляемых конструктивно-производственных и эксплуатационных недочетов и дефектов. Поэтому трудно было подготовить эти самолеты для проведения крайне необходимых испытаний - эксплутационных испытаний и испытаний на их боевое применение, в процессе которых были бы исключены случаи чрезвычайных происшествий.

1. Авиатехники Ленинградского фронта 1-го миноторпедного полка Краснознаменного Балтийского флота за подготовкой бомбардировщика к очередному вылету. 1941 г.
Место съемки: Ленинградская область
Автор съемки: Кудояров Борис Павлович
ЦГАКФФД СПб, ед. хр. Ар-145181

2. Москвичи на площади Свердлова осматривают сбитый над столицей немецкий самолет. 1941 г.
Место съемки: Москва
Автор съемки: Кнорринг Олег Борисович
РГАКФД, 0-312216

3. Командир авиачасти Королев (слева) поздравляет капитана Савкина с отличным выполнением боевого задания. 1942 г.
Место съемки: Ленинград
Автор съемки: Чернов Д.
РГАКФД, ед. хр. 0-177145

4. Бойцы ведут наступление на занятый немцами перелесок. На переднем плане – обломки сбитого немецкого самолеты. 1943 г.
Место съемки: Ленинградский фронт
Автор съемки: Уткин

РГАКФД, ед. хр. 0-95081

5. Сборка боевых самолетов в цехе одного из оборонных заводов. 1942 г.
Место съемки: Москва
Автор съемки: не установлен
РГАКФД, ед. хр. 0-154837

7. Профессор Предчетенский А.М. осматривает боевые машины, собранные на средства трудящихся Ивановской области. 7 октября 1944 г.

Автор съемки: Карышев Ф.
РГАКФД, ед. хр. 0-256694

8. Внешний вид цеха Н-ского авиационного завода. 1943 г.
Место съемки: не установлено
Автор съемки: Шайхет Аркадий Самойлович
РГАКФД, 0-143832

9. Внутренний вид цеха сборки самолетов на авиационном заводе. Март 1943 г.
Место съемки: не установлено
Автор съемки: Байдалов В.
РГАКФД, 0-154846

10. Подвеска испытательных бомб к самолету на самолетостроительном, Ордена Ленина заводе № 18 им. Ворошилова. 1942 г.
Место съемки: не установлено
Автор съемки: Петров
РГАКФД, 0-295669

11. Участница Всесоюзного социалистического соревнования ученица ремесленного училища комсомолка Федченкова А. за отделкой бронестекол кабины летчика. 1942 г.
Место съемки: не установлено
Автор съемки: Нордштейн А. С.
РГАКФД, 0-72488

12. Аэролог-зондировщик Тбилисского аэропорта Красникова Е.у приборов после высотного полета. 02 февраля 1945 г.
Место съемки: Тбилиси
Автор съемки: Луценко
РГАКФД, 0-274703

13. Р.Л. Кармен в группе у самолета на одном из фронтов Великой Отечественной войны. 1941 г.
Место съемки: не установлено
Автор съемки: не установлен
РГАКФД, Ф. 2989, оп. 1, ед. хр. 860, л. 1

14. Один из самолетов эскадрильи, построенных на средства коллектива Государственного Академического Малого театра СССР, на аэродроме перед отправкой на фронт. Июнь 1944 г.
Место съемки: Москва
Автор съемки: Тихонов
РГАКФД, ед. хр. 0-163735-в

15. Артисты Государственного джаз-оркестра под управлением Л. Утесова осматривают истребитель «Веселые ребята», приобретенные на средства музыкального коллектива. 1944 г.
Место съемки: Москва

РГАКФД, ед. хр. 0-79801

16. Заслуженный артист РСФСР Л.О. Утесов выступает на митинге по случаю передачи представителям командования Красной Армии самолетов, построенных на средства Государственного джаз-оркестра. 1944 г.
Место съемки: Москва
Автор съемки: Трахман Михаил Анатольевич
РГАКФД, ед. хр. 0-91935

17. Эскадрилья истребителей «Горьковский рабочий», построенная на средства трудящихся Горьковской области, на аэродроме. 1944 г.
Место съемки: не установлено
Автор съемки: Мозжухин
РГАКФД, ед. хр. 0-84196

18. Истребитель ЯК-9, построенный на средства колхозника Ф.П. Головатого. 1944 г.
Место съемки: не установлено
Автор съемки: Архипов А.
РГАКФД, ед. хр. 0-363668

19. Ф.П. Головатый и гвардии майор Б.И. Ерёмин возле 2-го самолета, приобретенного на личные средства Ф.П. Головатого и переданного советскому летчику. Июнь 1944 г.
Место съемки: не установлено
Автор съемки: Парусов
РГАКФД, ед. хр. 0-255910

20. Гвардии майор Б.Н. Еремин в кабине самолета, построенного на средства Ф.П. Головатого. Январь 1943 г.
Место съемки: Сталинградский фронт
Автор съемки: Леонидов Л.
РГАКФД, ед. хр. 0-178698

21. Комсомольцы Ярославской области на аэродроме передают советским летчикам эскадрилью самолетов, построенных на средства, собранные молодежью области. 1942 г.
Место съемки: не установлено

РГАКФД, ед. хр. 0-121109

22. Член сельхозартели «Красный Луч» А.М. Сарсков и Герой Советского Союза, майор Ф.Н. Орлов возле самолета, построенного на личные сбережения А.М. Сарскова. 10 июля 1944 г.
Место съемки: не установлено
Автор съемки: Ситников Н.
РГАКФД, ед. хр. 0-256904

23. Гвардии лейтенант И.С. Пашаев возле самолета, построенного на средства трудящихся г. Киева. 13 сентября 1944 г.
Место съемки: не установлено
Автор съемки: Зайцев Г.
РГАКФД, ед. хр. 0-256304

24. Герой Советского Союза, генерал-майор авиации В.И. Шевченко благодарит представительницу колхозников Ивановской области Е.П. Лимонову за самолеты, построенные на средства трудящихся области. 10 октября 1944 г.
Место съемки: Ивановская область
Автор съемки: Карышев Ф.
РГАКФД, ед. хр. 0-256908

25. Летчик штурмовой авиации Г. Паршин благодарит Евгению Петровну и Прасковью Васильевну Бариновых за самолет, построенный на их личные сбережения. 3 июня 1944 г.
Место съемки: не установлено
Автор съемки: Коновалов Г.
РГАКФД, ед. хр. 0-256899

26. Эскадрилья самолетов «Чапаевцы», построенных на средства трудящихся г. Чапаевска, и переданных 1-му Белорусскому фронту, на аэродроме. 12 сентября 1944 г.
Место съемки: не установлено
Автор съемки: Авлошенко
РГАКФД, ед. хр. 0-256911

27. Самолеты эскадрильи «Москва», построенные на средства трудящихся Киевского р-на г. Москвы, на аэродроме. 16 октября 1944 г.
Место съемки: Москва
Автор съемки: Лесс А.
РГАКФД, ед. хр. 0-256703

28. Эскадрилья истребителей, построенных на средства, собранные комсомольцами Новосибирска. 1942 г.
Место съемки: не установлено
Автор съемки: Шагин Иван Михайлович
РГАКФД, ед. хр. 0-121104

29. Эскадрилья истребителей, построенных на средства, собранные молодежью Хабаровского края. 1942 г.
Место съемки: не установлено
Автор съемки: Шагин Иван Михайлович
РГАКФД, ед. хр. 0-121106

30. Герой Советского Союза, генерал-лейтенант Рязанов, маршал Советского Союза И.С. Конев и генерал-полковник С.К. Горюнов осматривают самолеты, построенные на средства тружеников г. Знаменска. 1944 г.
Место съемки: не установлено
Автор съемки: не установлен
РГАКФД, ед. хр. 0-77880

32. Герой Советского Союза, капитан И.Н. Кожедуб в кабине самолета, построенного на средства колхозника В.В. Конева. Июнь 1944 г.
Место съемки: не установлено
Автор съемки: Наволоцкий Я.
РГАКФД, ед. хр. 0-191840

33. Колхозница сельхозартели «Гудок» К.С. Шумкова беседует с гвардии подполковником Н.Г. Соболевым, получившим самолет «Красноярский комсомолец», построенный на ее личные сбережения. 1943 г.
Место съемки: Красноярск
Автор съемки: Малобицкий С.
РГАКФД, ед. хр. 0-66084

34. Погрузка боеприпасов на транспортные самолеты для отправки на фронт. Март 1943 г.

Автор съемки: Чернов Д.
РГАКФД, 0-164550

35. Погрузка боеприпасов на аэродроме. 1944 г.
Место съемки: Румыния
Автор съемки: Трахман Михаил Анатольевич
РГАКФД, 0-366841

36. Транспортный самолет, доставивший боеприпасы на передовые позиции. 29 апреля 1944 г.
Место съемки: Действующая армия
Автор съемки: Чернов Д.
РГАКФД, 0-180804

37. Летчики истребительной авиации Н.Ф. Мурашов, А.Г. Ширманов и техник Н.П. Старостин за выпуском Боевого листка. Июль 1941 г.
Место съемки: Южный фронт
Автор съемки: Зельма Георгий Анатольевич
РГАКФД, 1-104649

39. Младший сержант А.В. Смирнов, старший сержант Г.М. Тер-Абрамов и военком С.И. Яковлев загружают листовки в самолет. 1942 г.
Место съемки: Западный фронт
Автор съемки: не установлен
РГАКФД, 0-153749

40. Командующий ВВС Черноморского флота Н.А. Остряков (слева), военком ВВС Черноморского флота бригадный комиссар Н.В. Кузенко и начальник летной инспекции Герой Советского Союза подполковник Н.А. Наумов (справа) на аэродроме у самолета. 1942 г.
Место съемки: Севастополь
Автор съемки: не установлен
РГАКФД, ед. хр. 0-56951

41. Капитан И.И. Сапрыкин (слева) ставит боевую задачу звену истребителей на аэродроме Херсонесский маяк. 1942 г.
Место съемки: Севастополь
Автор съемки: Аснин Н.
РГАКФД, ед. хр. 0-157855

42. Лётчик-истребитель, капитан Балашов В.И. рассказывает боевым друзьям о своём опыте воздушного боя. Август 1942 г.
Место съемки: Северный флот

РГАКФД, 0-54994

43. Командир звена эскадрильи гвардии капитан Балашов В.И.объясняет штурману торпедоносца Уманскому А.С.курс боевого полёта. 1943 г.
Место съемки: Северный флот
Автор съемки: Ковригин В.
РГАКФД, 0-64681

44. Капитан И.Е.Корзунов у поврежденного самолета. На заднем плане основной самолет советской дальней авиации – ДБ3Ф (Ил-4). 1941 г.
Место съемки: не установлено

ГАРФ, Ф.10140. Оп.5. Д.6. Л.14

45. Немецкий истребитель "Мессершмидт", совершивший вынужденную посадку. 1942 г.
Место съемки: не установлено
Автор съемки: Темин Виктор Антонович
ГАРФ, Ф.10140. Оп.5. Д.7. Л.10

46. Американский самолёт, находящийся на вооружении одной из лётных частей северного морского флота. 1942 г.
Место съемки: Северный флот
Автор съемки: Халдей Евгений Ананьевич
РГАКФД, 0-107826

47. Бомбардировщики морской авиации на аэродроме. Октябрь 1942 г.
Место съемки: Северный флот
Автор съемки: Халдей Евгений Ананьевич
РГАКФД, 0-155013

48. Подвеска торпеды на торпедоносец на аэродроме минно-торпедного авиаполка. 1943 г.
Место съемки: Северный флот
Автор съемки: Ковригин В.
РГАКФД, 0-154110

49. Возвращение из боевого полета на базу гидросамолёта морской разведки. Июнь 1943 г.
Место съемки: Северный флот
Автор съемки: Ковригин В.
РГАКФД, 0-3935

50. Истребители " Харрикейн " на полевом аэродроме одной из авиачастей. 1942 г.
Место съемки: Северный флот
Автор съемки: не установлен
РГАКФД, 0-63665

51. Командир самолета-торпедоносца ВВС Северного флота, потопившего четыре транспорта и один сторожевой корабль противника, гвардии капитан Болашев В.П.беседует с членами экипажа: штурманом, гвардии капитаном Уманским А.С., стрелком, сержантом Емельяненко В.А.и стрелком-радистом Бирюковым М.М.- у самолета. 1943 г.
Место съемки: Северный флот
Автор съемки: Ковригин В.
РГАКФД, 0-156896

52. Советский летчик-истребитель Максимович В.П. обучается вождению английского истребителя «Харрикейн»
под руководством английского летчика Воцевиса Поля. 1941 г.
Место съемки: Северный фронт
Автор съемки: Халдей Евгений Ананьевич
РГАКФД, ед. хр. 0-109848

53. Английский летчик-истребитель сержант Хоу, сражавшийся на Северном фронте,
награжденный орденом Ленина, у своего самолета. 1941 г.
Место съемки: Северный фронт
Автор съемки: не установлен
РГАКФД, ед. хр. 4-24056

54. Капитан Друзенков П.И. знакомит группу летчиков «Сражающаяся Франция»
(эскадрилья «Нормандия-Неман») с маршрутом предстоящего боевого полета. 1942 г.
Место съемки: Действующая армия
Автор съемки: не установлен
РГАКФД, ед. хр. 0-107266

55. Французские летчики воинской части Сражающейся Франции «Нормандия» уходят с аэродрома после выполнения боевого задания. 1943 г.
Место съемки: Действующая армия
Автор съемки: Чернов Д.
РГАКФД, 0-110134

56. Майор А.Ф.Матисов. беседует с летчиками Сражающейся Франции «Нормандия», действующими в составе военно-воздушных сил Красной Армии. 1943 г.
Место съемки: Действующая армия
Автор съемки: Чернов Д.
РГАКФД, 0-110133

57. Группа ассов «Нормандия» части Сражающейся Франции разрабатывает план очередного полета. 1945 г.
Место съемки: Действующая армия
Автор съемки: Лесс А.
РГАКФД, 0-109082

58. Экипаж американского бомбардировщика «летающая крепость» по возвращении с боевого задания беседует с советскими летчиками. 1944 г.
Место съемки: не установлено
Автор съемки: Тиханов
РГАКФД, ед. хр. 0-107383

59. Старший лейтенант Н.И. Добровольский (слева) и капитан А.Г. Мачнев – летчики-орденоносцы части штурмовой авиации, отличившиеся в боях на орловском направлении на полевом аэродроме у самолетов. 1943 г.
Место съемки: Орловская область
Автор съемки: не установлен
ГАОО, ед. хр. 9763

60. Вид подбитого связного самолета У-2 на Орловско-Курском направлении. 06 июля 1943 г.
Место съемки: Орловско-Курское направление
Автор съемки: Кинеловский Виктор Сергеевич
РГАКФД, ед. хр. 0-285245

61. Советские штурмовики в небе под Берлином. 1945 г.
Место съемки: Берлин
Автор съемки: Редькин Марк Степанович
РГАКФД, ед. хр. 0-294780

62. Один из десяти планеров, захваченных югославскими партизанами на одном из немецких аэродромов вблизи Белграда. 1944 г.
Место съемки: Югославия
Автор съемки: не установлен
РГАКФД, 0-77856

63. Митинг на одном из аэродромов под Берлином перед отправлением Знамени Победы в Москву на Парад Победы. 1945 г.
Место съемки: 1-й Белорусский фронт
Автор съемки: Гребнев В.
РГАКФД, ед. хр. 0-291452

64. Воины проносят по Центральному московскому аэродрому Знамя Победы в день прибытия его в Москву из Берлина. 20 июня 1945 г.
Место съемки: Москва
Автор съемки: Чернов Д.
РГАКФД, ед. хр. 0-99993

65. Экипаж командира звена М.Хазова перед вылетом на аэродроме. 1945 г.
Место съемки: 2-й Дальневосточный фронт
Автор съемки: не установлен
РГАКФД, 0-81819

66. Женский расчет «слухачей». 1945 г.
Место съемки: Маньчжурия
Автор съемки: Становов Александр И.
РГАКФД, 0-331372

67. Военный фотокорреспондент В.Рудный с экипажем самолета «Каталина». Год съемки не установлен
Место съемки: Китай
Автор съемки: не установлен
РГАКФД, 0-329245

До сих пор нет единого мнения о количественном составе советских ВВС на момент начала войны.

Называются цифры по общему количеству боевых самолетов 17500-20000, из них на западной границе находился 9261 самолет (В.С. Шумихин "Советская военная авиация 1917-1941").

в Ленинградском ВО (24 авиаполка): 1270

в Прибалтийском ВО (19 авиаполков): 1140

в Западном особом ВО (29 авиаполков): более 1500

в Киевском особом ВО (32 авиаполка): 1672

в Одесском ВО (15 авиаполков): 950

в Дальнебомбардировочной авиации: 1346

в ВВС Балтийского, Черноморского и северного флотов: 1338

В 1941 году советская авиапромышленность передала фронту 7081 истребитель, а союзники поставили 730 истребителей.

Организационная структура ВВС РККА

В организационном отношении советские ВВС были первоначально являлись составной частью Армии и Флота, но затем обрели и некоторую самостоятельность. Они подразделялись на дальнебомбардировочную авиацию Главного командования, фронтовую, армейскую и войсковую авиацию. Кроме того, в составе ВМФ имелась морская авиация. В предвоенное время основное количество советских боевых самолетов входило в состав ВВС военных округов, предназначенных для обороны границ государства. Таким образом, командующие войсками округов располагали ближнебомбардировочными авиадивизиями, истребительными авиадивизиями (ИАД) и смешанными авиадивизиями (САД). Последние нередко входили в состав и общевойсковых армий. Все это не способствовало эффективности советской авиации, так как ее силы были распылены по всем фронтам, что позволило люфтваффе без труда удерживать господство в небе в районах основных действий своих войск.

Основной тактической единицей советской истребительной авиации являлся истребительный авиаполк, включавший 48-60 самолетов. Он состоял из четырех эскадрилий по 12 истребителей в каждой. Более крупным истребительным формированием была истребительная дивизия, в состав которой входили от трех до шести полков, базирующихся на нескольких аэродромах. Для обороны стратегически важных городов (например, Москвы, Ленинграда и Баку) и в последующем для завоевания господства в воздухе были созданы наиболее крупные соединения истребителей - авиационные корпуса, состоявшие из двух-трех дивизий.

В ходе Великой Отечественной войны появились высшие соединения ВВС РККА - воздушные армии (ВА), предназначенные для действий в масштабах целых фронтов.