Высотный самолет разведчик м 55 геофизика. Наш агент в атмосфере: на что способен уникальный самолет «Геофизика»? создания и использования

«Геофизика», или М-55 – это советский разведчик, относящийся к классу высотных и дозвуковых. Всего было произведено пять единиц техники, из которых одна эксплуатируется и на сегодняшний день. О том, какова история создания самолета и каковы его основные технические характеристики далее.

История создания

Представленная модификация создавалась на базе высотного самолета-перехватчика с индексом М-17. Строительство самолета началось еще в конце 60 годов 20 века на базе ОКБ Мясищева. Данный перехватчик предназначался для выполнения следующих функций:

• перехват не только высотных, но и разведывательных аэростатов;
• осуществление других разведывательных действий;
• исследовательские функции.

В связи с различными факторами (наличие более перспективных проектов, недостаток финансирования) строительство М-17 растянулось до 1980 годов, а первый полет состоялся лишь спустя два года – 26 мая 1982. Однако к этому времени разведывательные аэростаты уже не казались такими интересными, потому было принято решение построить на базе самолета другой – более современный и соответствующий реалиям того времени. Именно им и оказался М-55. Изначально он назывался М-17РМ и представлял собой самолет-разведчик с наземным разведовательно-ударным комплексом.Его первый поле пришелся на 16 августа 1988 года, а позже описываемая модификация была переименована в М-55 «Геофизик».

Модификации

На сегодняшний день инженерами реализован проект М-55У, который представляет собой учебную конструкцию. Кроме того, ведутся работы, направленные на создание двухместного самолета с названием «Геофизика-2». Он будет предназначаться для высотного воздушного наблюдения, а также, в соответствии с проектами, будет иметь усовершенствованную аэродинамику и удлиненный тип фюзеляжа. О том, каковы характеристики представленного самолета, далее.

Конструкция

Описываемая модель самолета обладает двухбалочной конструкцией с высоко располагающимся крылом значительного удлинения. Он набран из высоконесущих профилей сверхкритического типа, что и на сегодняшний день вызывает интерес у инженеров. В фюзеляже, а именно в передней его части, располагается кабина пилота и специальный отсек, который оборудован разведывательной аппаратурой. Специалисты обращают внимание на то, что ее общая масса составляет не меньше 1,5 тонн.

class="eliadunit">

Задняя часть фезюляжа представляет собой отсек моторного типа. Именно там располагаются два высокоэкономичных двигателя двухконтурного типа с индексом Д-30В12 (на М-17 стоял один двигатель РД-36-51В). Показатели емкости, связанные с топливной системой, составляют 8300 литров.

Летные характеристики

Отдельного внимания заслуживают так называемые «летные» характеристики модификации. Максимальная скорость составляет 743 км в час и 332 (на высоте 20000 и 5000 метров соответственно). Среднее время патрулирования составляет не менее 48 минут. Еще более впечатляющими следует считать такие показатели, которые указывают на максимальную дальность полета на различных высотах. Так, для потолка она равна 1315 км, а для 17000 м – 5000 км.

Технические характеристики

• Длина - 22670
• Размах крыла - 37,46 м
• Площадь крыла - 131,6 м.кв.
• Масса - 14 тонн
• Экипаж - 1 человек
• Подъемная масса груза - 1500 кг
• Максимальная взлетная масса 23 400 кг (топлива до 7900 кг)
• Тяга - 2 × 88,26 кН
• Максимальная скорость: 743 км/ч (на высоте 20 км)
• Крейсерская скорость - 0,7М (М - число Маха, крейсерская скорость М-55 зависит от высоты полета)
• Практическая дальность - 1220 км
• Практический/Стратегический потолок - 5000 км (средняя высота полета 17км)

Эксплуатация

Длительность полета на потолке составляет 134 минуты, а на высоте 17000 м – 6,5 часов, что является более чем впечатляющими показателями. В связи с этим нет ничего удивительного в том, что «Геофизик» используется и на сегодняшний день. Безусловно, это происходит не на постоянной основе, однако он участвует в некоторых испытаниях, а также он является постоянным участников выставок и других международных конкурсов.

Хотелось бы отметить, что самолет высотного назначения М-55 в состоянии осуществлять исследования в области стратосферы, а точнее на высотах до 20 км. Кроме того, именно для него не представляет особенного труда мониторинг в области воздушной среды, суши, а также водных бассейнов. Помимо этого, описываемый самолет может выступать в роли ретранслятора для последующего обеспечения радио- и телефонной связи. Примечательно и то, что на базе указанной модификации была спроектирована целая система противоградовой протекции.

Учитывая все это, необходимо отметить, что именно М-55 является одной из самых надежных и часто эксплуатируемых модификаций. Она разрабатывалась на протяжении многих лет и, в том числе во многом благодаря этому, позднее на базе самолета разрабатывались другие, не менее перспективные, устройства. Таким образом, можно по праву считать «Геофизика» легендой.

Вчера, в рамках семинара "Сохраним историю в небе", организованном РОО АСК "Альбатрос Аэро", ЭМЗ им. В.М. Мясищева и ООО "НИК", довелось побывать на территории ЭМЗ им. В.М. Мясищева и узнать много интересного о истории создания и применения высотного самолета М-55 "Геофизика".

Давайте я не буду переписывать всю ту информацию, которую можно найти на просторах интернета, кто заинтересуется, приведу в самом конце поста несколько ссылок на материалы о истории, технических характеристиках, рекордах и проектах с участием М-55 "Геофизика". А пока попробую рассказать что мне запомнилось из этого мероприятия.

2.

Многие могли видеть М-55 в полете в 2012 году, на праздновании 100-летия ВВС в Жуковском. Уникальность самолету добавляет такой грустный момент, что запустить в серию его не успели и из пяти построенных бортов осталось только два. По факту же, летает только один, востребованный в основном иностранными учеными, второй борт, который сегодня стоит на улице, служит донором для летающего собрата.

3.

Первым делом мы посетили именно его, стоящий под открытым небом 3-й борт.

4.

5.

6.

Тут, у стоящего на приколе самолета, мы послушали вводную речь о создании и развитии проекта, о проблемах и способах применения, о многом другом, часть речи попала в кадр, часть слушал уже без камеры, но рядом были товарищи с диктофонами, думаю со временем появятся и эти записи. Видео несколько испорчено шумодавом, который реагировал на порывы ветра, поэтому звук местами скачет.
Рассказывает о самолете: директор прикладных программ, главный конструктор Геннадий Вячеславович Беляев.

Очень жаль что нельзя было вести видеосъемку в ангаре, у второго самолета, когда нам рассказывали о экспедициях в которых он участвовал, какие приборы были установлены на самолете и каким доработкам он был подвержен по сравнению с предсерийным состоянием. Там же, в ангаре, общались с пилотом М-55 Олегом Адольфовичем Щепетковым, который рассказал много интересного об отличиях в пилотировании, условиях на предельных высотах, интересных природных явлениях и многом другом, с чем пришлось столкнуться в экспедициях по всему миру.

7.

Например, кто бы мог подумать что над Сейшельскими островами, на высоте 16-17 км удалось зафиксировать температуру -92 градуса по цельсию?! Или насколько необходимо при взлете "придержать лошадей" чтобы не закидать в двигатель различный мусор с полосы: самолет начинает разбег на малом газу, и только после достижения 50-55 км/ч летчик перекладывает РУДы на взлетный режим.

8.

9.

Как важно на предельных высотах следить за фактической скоростью самолета и числом Маха, когда безопасная "вилка" составляет 10-20км/ч. Уникальность самолета в его простоте использования в отличие от американского аналога, заправляется обычным авиационным топливом, имеющимся на любом гражданском аэродроме, само топливо несмотря на дикие отрицательные температуры на рабочих высотах, не загустевает за счет принципа работы топливного насоса - при закачке топлива в расходный бак, насос его подогревает и закачивает заведомо больший объем, чем необходимо, неизрасходованная часть этого топлива отправляется обратно в бак и подогревает оставшийся объем. Самолет неприхотлив в обслуживании, ведь он создавался по требованиям к войсковой авиации.

10.

Очень жаль что М-55 не пошел в серию, надежда на его возрождение еще есть, недаром коллектив старается заинтересовать всевозможных инвесторов по всему миру. Очень заинтересованы в двухместном варианте самолета ученые со всего мира, но почему-то не наши, российские. Чтобы не надеясь на автоматику, которая сегодня позволяет не отвлекать пилота от ювелирного пилотирования на предельных высотах, можно было во вторую кабину посадить ученого, который уже в полете мог бы контролировать свою аппаратуру и реагировать на всяческие изменения. Заинтересованы в характеристиках самолета в качестве ретранслятора связи для разбросанных островков в Малайзии. Да и военным было бы удобно не ждать пока спутник пройдет над определенным местом, а послать туда в любой момент самолет-разведчик, ведь проходя на высоте 17-18 км вдоль государственной границы М-55 Геофизика позволяет заглянуть на 400км вглубь соседней территории.

Будем надеяться что проект найдет свое продолжение, если не в нынешнем виде, то в каком-то более продвинутом варианте.

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.