Ассоциация экспериментальной авиации самолет миг 17. «Энциклопедия мирового вооружения

Основные характеристики

Кратко

Подробно

9.0 / 9.0 / 9.0 БР

1 человек Экипаж

3,9 тонн Вес пустого

5,5 тонн Взлётный вес

Лётные характеристики

15 500 м Максимальная высота

сек 21,5 / 21,5 / 0,0 Время виража

Км/ч Скорость сваливания

Климов ВК-1 Двигатель

Воздушно-реактивный тип

воздушная система охлаждения

Скорость разрушения

1 150 км/ч конструкции

450 км/ч шасси

40 снарядов боезапас

401 выстрелов/мин скорострельность

160 снарядов боезапас

900 выстрелов/мин скорострельность

Подвесное вооружение

2 x 250-кг бомба ОФАБ-250-270 Набор 1

16 x ракеты С-5К Набор 2

16 x ракеты С-5М Набор 3

2 x ракеты С-21 Набор 4

Экономика

Описание

Истребитель МиГ-17 представляет собой среднеплан нормальной схемы со стреловидным крылом и оперением, и одним двигателем в хвостовой части фюзеляжа. Самолёт стал результатом дальнейшей модернизацией модели МиГ-15. На основе МиГ-17 был построен первый советский истребитель-перехватчик МиГ-17ПФУ, вооружение которого состояло из четырех управляемых ракет класса «воздух-воздух». Несмотря на то, что уже в середине 60-х годов МиГ-17 считался устаревшей машиной, он отлично проявил себя в период Вьетнамской войны.

На вооружение самолёт начал поступать в 1951 году, а общее количество выпущенных машин составило более 5 000 единиц.

Основные характеристики

Летно-технические характеристики

Самолет обладает одними из лучших летными характеристиками. Самая высокая скорость у земли - 1123 км/ч в горизонтальном полете на V ранге. Легкий и быстрый набор высоты. На 5000 метров самолет поднимается менее чем за 2 минуты. Хорошая маневренность в своем классе и просто прекрасный вертикальный вираж. При максимальной тяге двигатель перегревается только при продолжительном полете у земли. Флаттер в 1150 км/ч позволяет легко уходить в пикирование и так же легко выходить из него на скоростях выше 1000 км/ч. Стоит еще упомянуть о воздушном тормозе (который намного эффективнее от такого же у Миг-15бис) дающего превосходство в маневренном бою, а так же при посадке на короткие ВПП. Так как самолет является флагманов ветки развития СССР в игре, ему явно есть что предоставить врагу. При грамотном использовании МиГ-17 очень редко попадает в прицел противника. Даже получив повреждения, есть высокий шанс вернутся на базу, починится и продолжить бой. Для совместных боев есть внушительное подвесное ракетное и бомбовое вооружение.

Живучесть и бронирование

Расположение внутренних модулей и систем

В целом, Миг-17 обладает хорошей живучестью из за прочной конструкции и отсутствию топливных баков в крыльях. Пилота защищает 60 мм бронестекло и 10 мм стальная перегородка в лобовой части самолета. Но все же пожалуй лучшей защитой от 20 мм и 30 мм скорострельных пушек будет маневр уклонения, нежели броня. Позади пилота находится достаточно большой протектированный топливный бак, еще один под двигателем. Так что после пожара есть большой шанс потушится и уйти на ремонт. К сожалению продолжать полноценный бой на подбитом реактивном истребителе в большинстве случаев не возможно.

Вооружение

Курсовое вооружение

Вооружение состоит из 2-х 23-мм пушек и одной 37-мм. Все орудия расположены в носу, в нижней части фюзеляжа. Пушки одни из самых неудобных, мало того что они расположены под фюзеляжом, так еще крупнокалиберная 37 мм находится справа а 2*23 мм слева и при стрельбе самолет начинает немного вибрировать влево-вправо. Не рекомендуется стрелять очередями больше 1 секунды так как разброс становится очень большим и попасть по противнику можно только из пары 23 мм и то если повезет. На МиГ-9 расположение более удачно, так как крупнокалиберная Н-37 стоит по центру фюзеляжа, здесь нам повезло меньше, но если у вас есть опыт стрельбы из предыдущих МиГов, то это не станет для вас проблемой. В противном случае надо понимать что эффективной стрельба будет до 600 метров в отличии от врагов, пушки которых способны без проблем точно поражать цель и на 1000 м.

Все дело в начальной скорости 600-700 м/с (в зависимости от снаряда) и большом весе. К примеру у пушки FMC T-160 начальная скорость полета снаряда 1030 м/с

Подвесное вооружение

• 2 бомбы по 250 кг
• 16 ракет С5К
• 16 ракет С5М
• 2 ракеты С21

Применение в бою

Использование воздушного тормоза в схватке с Hunter F.1

МиГ-17 обладает довольно хорошей скороподъемностью на всех высотах, поэтому в начале боя рекомендуется набрать до 6 километров высоты. К началу боя противники окажутся примерно на одинаковой высоте с вами или немного ниже. Ваша задача не допустить противников выше себя. Так как большинство реактивных самолетов достаточно инертные, права на ошибку здесь нет. Лучшей тактикой тут будут проходы на скоростях с минимальным доворотом. Вступать в маневренный бой только в крайней необходимости. Намного выгоднее сделать вертикальный вираж заодно набрав 4-5 км высоты. Мало кто из оппонентов сможет повторить это с таким же сохранением энергии.

При атаке "на проходах" надо помнить об особой баллистике пушек и брать просто огромное упреждение. При довороте вместо сброса скорости лучше включать воздушный тормоз, не убирая обороты двигателя. Ваша главная задача навязать свою тактику и истощить противника, чтобы он потерял всю энергию на попытки поймать вас. После этого уже намного проще попасть по врагу, так как боекомплект достаточно скромный.

Комфортная скорость от 750 км/ч до 1000 км/ч. На ней удобнее всего маневрировать одновременно оставаясь недосягаемым для своего врага. Так же благодаря высокой скороподъемности можно просто уйти от врага с набором высоты. Особо хорошо это работает с ранними или тяжелыми реактивными самолетами. Догнать в таком случае могут дозвуковые оппоненты: Hunter F.1, Cl-13, Vautour или сверхзвуковые самолеты. Если вас все таки догоняет враг, тогда можно уйти в пологое пике и прижавшись к земли на бреющем полете оторваться. Самолеты VI ранга догонят без проблем, но можно навязать виражный бой и без проблем перекрутить врага.

В целом, самолет очень комфортный и легко навязывает врагам свою тактику боя, а если нет то всегда можно уйти по скорости, развернутся и повторить выше описанные действия.

Достоинства и недостатки

Достоинства:

• Высокая максимальная скорость

• Прекрасный климб
• Хорошее сохранение энергии
• Высокая живучесть

Недостатки:

• Плохая баллистика пушек
• Медленный ролл

Историческая справка

Миг-17 в прицеле F105

В конце 1949 года в ОКБ Микояна нача­лось проектирование нового истреби­теля, получившего шифр СИ (военное обозначение И-330). За основу был взят МиГ-15, ставший в свое время этапным са­молетом в мировой авиации. Однако он не смог превысить скорость звука, а во второй половине 1940-х годов скоростные каче­ства истребителей стали приоритетными.

В прототип самолета СИ был переобо­рудован имевшийся на фирме МиГ-15 пу­тем установки крыла новой конструкции со стреловидностью 45° по линии 25% хорд до полуразмаха и 42° на внешних частях крыла, что соответствовало углам стрело­видности по передней кромке 49° и 45° 30%. Двойная стреловидность крыла объясня­лась не столько аэродинамическими изы­сками или решением проблем баланси­ровки, сколько технологическим заданием:

Требовалось обеспечить крепление ново­го крыла к существующим узлам крепления МиГ-15. На верхней поверхности каждой консоли крыла было установлено по три вертикальные перегородки, препятствую­щие перетеканию части воздушного потока вдоль размаха крыла (у крыла МиГ-15 име­лось по две перегородки на каждой плоско­сти). Пропорционально увеличению стре­ловидности крыла был удлинен фюзеляж (на 900 мм). Для улучшения путевой устой­чивости увеличили площадь вертикально­го оперения. Прототип СИ-1 предназначал­ся для статиспытаний и никогда не летал. Для летных испытаний построили прото­тип СИ-2. Первый полет на самолете СИ-2 вы­полнил 1 февраля 1950 года летчик-испы­татель И.Т. Иващенко. Уже в первых поле­тах Иващенко достиг скорости полета 1114 км/ч на высоте 2200 м, на больших ско­ростях СИ управлялся гораздо лучше, чем МиГ-15.

20 марта 1950 года после выполнения задания Иващенко начал обычное сниже­ние с высоты 11 000 м, но самолет неожи­данно перешел в пикирование и разбил­ся. Летчик погиб. Достоверно выяснить причину катастрофы не удалось. На устранение недостатков СИ-2 и по­стройку СИ-02 ушло больше года. СИ-01 из-за задержек в постройке реально стал четвертым прототипом. СИ-01 и СИ-02 были перестроены из серийных МиГ-15 бис, в деталях они отличались от самоле­тов СИ-1 и СИ-2. В ходе испытаний была достигнута максимальная скорость полета 1152 км/ч (М=1,03). Государственные испыта­ния были успешно завершены 20 июня 1951 года, а в августе самолет под обо­значением МиГ-17 был рекомендован к запуску в серийное производство.

Испытания выявили очевидные пре­имущества самолета МиГ -17 перед са­молетом МиГ-15: примерно на 40 км/ч большая скорость полета, лучшая управ­ляемость в районе М=1, увеличенная угловая скорость крена. На МиГ -17 ставился улучшенный ва­риант ВК-1 - двигатель ВК-1 А.

МиГ-17 остался в тени своего знаме­нитого предшественника МиГ-15, хотя история эксплуатации и боевого при­менения у этого истребителя, пожалуй, бо­лее яркая. 17-ый стал одним из самых экспортируемых военных самолетов свое­го времени, истребители данного типа со­стояли на вооружении ВВС стран Восточ­ной Европы, Ближнего Востока, Африки и Азии. В Польше последние истребители- бомбардировщики Lim-6 сняли с вооруже­ния лишь в начале 1990-х годов.

Медиа

Обзор МиГ-17 от BlackCross

Обзор МиГ-17 от Ezida

Обзор МиГ-17 от FallFire

См. также

Ссылки

Позволил ОКБ-155 получить от высшего руководства страны своеобразный карт-бланш на дальнейшее совершенствование этой машины. Так, И.В.Сталин на предложения других истребительных ОКБ по новым типам самолетов каждый раз возражал: «У нас есть хороший МиГ-15, и нет смысла на ближайшее время создавать новые истребители, лучше идти по пути модернизации МиГа…» . Двигаясь в этом направлении, коллектив А.И.Микояна и М.И.Гуревича развернул работы по оснащению «пятнадцатого» новым крылом, что сулило улучшение ЛТХ, прежде всего, увеличение скорости. В то время в Советском Союзе несколько организаций вели весьма бурную деятельность по изучению свойств крыла с углом стреловидности 45° по линии 1/4 хорд.

Оно было испытано в аэродинамических трубах ЦАГИ и на летающих моделях. Подобным крылом оснастили опытный истребитель «176» ОКБ С.А.Лавочкина , на котором 26 декабря 1948 года впервые в СССР удалось достичь скорости, соответствующей числу М=1,02 (в полете со снижением). Некоторый материал получили в процессе работ по экспериментальным машинам «5» конструкции М.Р.Бисновата и немецкой трофейной Siebel 346.

Конструкторам ОКБ-155 предстояло привязать новое крыло к силовым шпангоутам фюзеляжа МиГ-15 и сохранить при этом центровку самолета. В результате крыло получило двойную стреловидность: от бортовой нервюры до примерно полуразмаха — 45°, а далее — 42° (углы стреловидности по передней кромке соответственно равнялись 49° и 45°30′). Законцовки крыла выполнили скругленными в надежде увеличить аэродинамическое качество. На верхней поверхности каждой консоли добавили еще по одному гребню для предотвращения перетекания потока вдоль размаха. Относительную толщину крыла уменьшили и улучшили его сопряжение с фюзеляжем.

Для доработки был взят самолет МиГ-15бис с двигателем ВК-1 . Недаром модернизированная машина, кроме фирменного шифра СИ, именовалась МиГ-15бис 45° (или МиГ-15бис «стрела 45°»), Переднюю часть фюзеляжа оставили без изменений, заднюю удлинили на 900 мм, ввели тормозные щитки увеличенной площади (1,76 м2), киль также немного увеличили. Горизонтальное оперение выполнили заново с углом стреловидности по передней кромке 45° (у МиГ-15 — 40°). Для увеличения путевой устойчивости был установлен подфюзеляжный гребень. В систему управления ввели гидроусилитель элеронов, который установили за сиденьем летчика. Позднее для снижения усилий на ручке форму носков рулей высоты изменили на полукруглую вместо эллиптической. Общий внутренний объем топлива уменьшился до 1412 л. Вооружение СИ было аналогично вооружению МиГ-15бис: одна пушка Н-37 и две НР-23 .

Основные отличия СИ от истребителя МиГ-15бис:
-крыло с углом стреловидности 45° по линии 1/4 хорд;
-угол поперечного V увеличен до -3°;
-на верхней поверхности консолей крыла установлено по три аэродинамических гребня;
-хвостовая часть фюзеляжа удлинена на 900 мм;
-горизонтальное оперение с углом стреловидности 45°;
-увеличена площадь вертикального оперения с 4 м до 4,26 м;
-установлен подфюзеляжный гребень.

В июле 1949 года на заводе № 155 завершили сборку первого экземпляра СИ (И-330), однако его доводка продолжалась еще несколько месяцев, и на аэродром ЛИИ в Жуковском для проведения заводских испытаний машину передали лишь в конце года. Летчиком-испытателем был назначен Герой Советского Союза И.Т.Иващенко , перешедший в ОКБ-155 в 1945 году. Звание Героя он получил в числе первых четырех советских пилотов, удостоенных его за освоение реактивной техники. Иващенко активно участвовал в работах по доводке системы аварийного покидания МиГ-15, так что СИ попал в руки опытного летчика, знакомого со многими сюрпризами первых реактивных машин.

Первый полет опытной машины состоялся 14 января 1950 года. Уже в начале заводских испытаний было установлено, что максимальная скорость СИ превышает таковую МиГ-15бис примерно на 40 км/ч. Максимальное аэродинамическое качество снизилось с 13,9 до 13,6, что привело к уменьшению дальности полета при одинаковой с МиГ-15бис заправке топливом на 35 км. В процессе испытаний была проделана большая работа по доводке машины (в частности, улучшили ее герметичность), что дало небольшой дополнительный прирост скорости.

1 февраля в очередном полете Иващенко на высоте 2200 м разогнал самолет до 1114 км/ч. Вскоре на высоте 10200 м удалось получить максимальную скорость 1077 км/ч, что соответствовало числу М=1,0. Выявились и другие преимущества модифицированного истребителя перед МиГ-15бис по основным ЛТХ. Но провести замер всех характеристик СИ, в т.ч. взлетно-посадочных, не успели. 17 марта Иващенко отправился в очередной полет. Набрав 11000 м, он выполнил намеченную программу и не обнаружив в поведении машины ничего нового, снизился до 5000 м. Неожиданно самолет вошел в крутое пикирование. Несмотря на весь свой опыт, летчик не смог справиться с ситуацией и даже не успел передать по радио ни слова. СИ врезался в землю с огромной скоростью. Пилот погиб, а от машины остались лишь мелкие обломки.

Чтобы разобраться в причинах случившегося, требовалось продолжить летные эксперименты. Еще до гибели И.Т.Иващенко, А.И.Микоян пригласил в ОКБ военного летчика-испытателя Г.А.Седова , работавшего до этого в ГК НИИ ВВС. С марта 1950 года он начал полеты на опытном СИ-2, постройку которого закончили в начале года. В одном из полетов Седов попал в условия, близкие к тем, которые привели к гибели Иващенко. После превышения скорости 1000 км/ч начался флаттер стабилизатора, в результате чего рули высоты в значительной степени разрушились — от них осталось около 40% площади, внешние части были оторваны симметрично с обеих сторон. Пилоту удалось перевести истребитель в набор высоты, снизить обороты двигателя и погасить скорость. Позднее Г.А.Седов вспоминал: «Я готовился к этому режиму заранее, так как мы знали, что разрушение горизонтального оперения на первой опытной машине произошло на скорости 1020-1044 км/ч. Быстрая реакция летчика здесь ни при чем. Когда все это произошло, самолет находился в нормальном положении и даже стал немного задирать нос. Попробовал рули высоты — машина подчиняется. Правда, при заходе на посадку, когда упала скорость, была опасность, что площади оставшихся рулей не хватит, но все обошлось, и опытная машина была спасена» . Кроме флаттера, во время заводских испытаний СИ-2 Седов обнаружил такое явление, как реверс элеронов. Для проведения необходимых доработок самолета в конце 1950 года испытания пришлось прервать.

В следующем году на горьковском авиазаводе № 21 изготовили еще два прототипа, одновременно являвшихся головными серийными машинами (заводской шифр — «изделие 54»).

16 февраля завершилась сборка самолета СИ-02 (второй головной серийный, заводской № 54210002), а постройка четвертой машины СИ-01 (первая головная серийная, заводской № 54210001) завершилась лишь в мае. Весной 1951 года в Жуковском на СИ-02 были продолжены заводские испытания, в ходе которых выполнили 44 полета. В апреле самолет передали в ГК НИИ ВВС на Государственные испытания (ГИ). Первый этап завершился 1 июля, к тому времени летчики института Л.М.Кувшинов , Ю.А.Антипов , В.С.Котлов и другие 75 раз поднимали а воздух опытную машину. В Акте по результатам этого этапа ГИ отмечалось, что в целом истребитель соответствует предъявленным требованиям. Обнаружились и недостатки, в частности, влияние подвесного бака на характер обтекания ПВД, что приводило к искажению показаний указателя скорости.

Отмеченные недостатки были быстро устранены, и уже 10 июля начался второй этап ГИ. Испытатели пришли к выводу, что по характеристикам устойчивости и управляемости самолет незначительно отличался от МиГ-15бис. Однако несколько ухудшились горизонтальная маневренность. Снизились и взлетно-посадочные характеристики, но этому не придали особого значения, т.к. истребитель мог эксплуатироваться с тех же аэродромов, что и МиГ-15. Второй этап Госиспытаний закончился 8 августа. В заключительном Акте комиссия записала: «Модифицированный самолет МиГ-15бис со стреловидностью крыла 45° и новым хвостовым оперением имеет преимущества перед серийным МиГ-15.
-Увеличились максимальные скорости на 46-56 км/ч.
-Повысилось число М до 1,08 вместо 0,92.
-Увеличилась маневренность на большой высоте.
-Уменьшилось время набора высоты 10000 м на 20-30 секунд».

Фронтовой истребитель был рекомендован в серию и для принятия на вооружение. Самолет получил обозначение МиГ-17. Заводские испытания опытного СИ-01 начались 1 июня и закончились 23 числа того же месяца. В августе Седов провел испытания этого самолета на штопор, а с 11 сентября по 10 октября аналогичные полеты в НИИ ВВС выполнил Кувшинов. В результате был сделан вывод, что «…выполнение штопора и вывод из него на МиГ-17 безопаснее и проще, чем на МиГ-15.» Летчики отмечали, что самолет мог переходить в перевернутый штопор или перевернутую спираль только при грубых ошибках в технике пилотирования.

Приказом МАП N851 от 1 сентября 1951 года предписывалось начать производство МиГ-17 на пяти заводах: в Куйбышеве, Тбилиси, Горьком, Новосибирске и Комсомольске на Амуре. В ходе производства конструкция истребителя дорабатывалась. Так, серийные МиГ-17 получили возможность нести на замках Д4-50 вместо ПТБ две бомбы по 50 или 100 кг. Лампу-фару вынесли из воздухозаборника под крыло. Топливную систему улучшили за счет герметизации предохранительных клапанов в магистрали наддува подвесных баков. В 1952 году ОКБ-155 провело исследования по определению оптимальных формы и площади тормозных щитков. На двух МиГ-17 были испытаны в полетах пять вариантов этих устройств. В результате щитки площадью по 0,88 м2 получили удовлетворительную оценку и с сентября начали применяться на строящихся истребителях. С конца 1953 года стали устанавливать катапультные кресла со шторкой, что позволило расширить допустимый диапазон скоростей аварийного покидания самолета. Был изменен переплет сдвижной части фонаря, что значительно улучшило обзор задней полусферы. Позднее на серийных самолетах появились перископы. Был расширен и обновлен состав оборудования, в частности, стали использовать прицел АСП-3Н, добавили систему предупреждения об облучении РЛС «Сирена-2», первоначально именовавшуюся «прибором защиты хвоста». Истребитель получил модернизированный ВК-1А, который обладал значительно большим ресурсом. Самолеты с этим двигателем и незначительными изменениями в оборудовании обозначались МиГ-17А.

Техническое описание.

Истребитель МиГ-17 представляет собой классический среднеплан. Крыло — цельнометаллическое двухлонжеронное, с внутренним подкосом; состоит из центроплана и двух консолей. Угол стреловидности крыла по передней кромке в корневой части — 45°, на концах — 42°.

Элероны площадью 1,6 м2 с углами отклонения в диапазоне -18°- +18°, до оси вращения имеют внутреннюю аэродинамическую компенсацию. На левом элероне устанавливался триммер.

Щитки-закрылки со скользящей осью вращения площадью 2,86 м2 отклоняются на взлете на угол 20° и на посадке на 60°. Удлинение крыла — 4,08, сужение без учета переднего наплыва — 1,23, угол установки — +1°.

Фюзеляж самолета — полумонокок с максимальным диаметром 1,45 м и длиной 8,805 м. Он состоит из носовой и хвостовой частей, имеющих технологический и эксплуатационный разъем по шпангоуту № 13. Такая конструкция обеспечивает удобный монтаж и демонтаж двигателя.

В передней части фюзеляжа находится герметическая вентиляционного типа кабина летчика. Фонарь, состоящий из козырька и сдвигающейся назад секции, оснащен жидкостным антиобледенителем. Для улучшения обзора задней полусферы на сдвижной части имеется перископ.

Пилот сидит в катапультном кресле, обеспечивающем покидание самолета при нажатии ручек, расположенных на поручнях сиденья. На последних сериях МиГ-17 устанавливали кресла с защитной шторкой. В носовой части фюзеляжа находятся также входной канал воздухозаборника (в самом начале он общий, но далее расходится на два, обходя кабину), лафет с артиллерийской установкой, приборное и радиооборудование, носовая стойка шасси с нишей ее уборки.

В хвостовой части фюзеляжа расположены два топливных бака. По бокам установлены открывающиеся вперед тормозные щитки с углом отклонения 55° (на самолетах первых серий — 50°.). Кинематика механизма управления щитками выполнена так, что в случае разрушения трубопровода гидросистемы они закрываются под действием напора воздуха. Под хвостовой частью фюзеляжа находится небольшой фальшкиль для увеличения запаса путевой устойчивости.

Хвостовое оперение классической схемы, стреловидное. Площадь вертикального оперения — 4,26 м2, горизонтального — 3,1 м2. Вертикальное оперение, набранное из профилей NACA-M относительной толщиной 8,8% по потоку, состоит из киля и руля поворота. Последний имеет площадь 0,947 м2 и углы отклонения в диапазоне от -25° до +25°. Угол стреловидности вертикального оперения по передней кромке — 55°41′, сужение-2,79. Горизонтальное оперение с удлинением 3,26 и сужением 2,0 включает стабилизатор и руль высоты площадью 0,884 м2, набранный из профилей NACA-M с относительной толщиной 8,7% по потоку. Руль высоты отклоняется вверх на угол 16°, а вниз — на 21°.

Шасси — трехопорное, с носовым колесом. Основные колеса — тормозные, размером 660×160 мм, носовое колесо размером 480×200 мм. Колея шасси — 3,849 м, продольная база — 3,368 м. Уборка и выпуск шасси производятся гидравликой, аварийный выпуск- пневмосистемой. Стояночный угол самолета при необжатых пневматиках 2°15′.

Управление самолетом осуществляется с помощью руля высоты и элеронов, кинематически связанных с ручкой управления, и рулем поворота, связанным с педалями. Для снижения усилий на ручке управления в каналах крена и тангажа установлены необратимые гидроусилители БУ-1М. Управление рулем высоты дублируется тросовой проводкой.

Опытный истребитель МиГ-17 (СИ).

Опытный истребитель МиГ-17 (СИ-2).

Первый серийный истребитель МиГ-17.

Серийный истребитель МиГ-17.

Звено истребителей МиГ-17 в полёте.

«Двадцать первый»

Впервые о наличии в США истребителя МиГ-21 стало известно в 1969 г., когда журнал «Авиэйшн Уик» от 17 февраля «взорвал» информационную бомбу, сообщив о полетах на секретно приобретенном «весной прошлого года советском реактивном истребителе МиГ-21» летчиков ВВС США. Более подробной информации об испытаниях МиГа пришлось ждать почти 30 лет: ВВС частично рассекретили программу испытаний МиГа только в марте 1998 г.

Истребитель попал в США из Израиля. В результате операции израильской секретной службы МОССАД капитан ВВС Ирака Монир Радфа выполнил на МиГ-21 Ф-13 (самолет 1963 г. выпуска) посадку на авиабазе Хатцор 16 августа 1966 г. Израильские летчики налетали на МиГе более 100 ч. В Израиле самолет успел получить бортовой номер «007». Да-да: «Бонд, Джеймс Бонд!».

Об испытаниях МиГа в Израиле стало известно американцам. Отношения США и Израиля в то время еще не носили характера тесного сотрудничества, в то время как партнерство Израиля с европейскими государствами в области закупки военной техники уже дало трещину. США сделали предложение, от которого отказаться было невозможно. В обмен на «аренду» МиГа Вашингтон предложил поставить ВВС Израиля «Фантомы», не бесплатно, конечно.

На авиабазу Грум-Лэйк истребитель доставили в полуразобранном виде транспортным С-5А «Гэлэкси» ВВС США. Испытания самолета в США проводились отделом иностранной техники ВВС (Foreign Technology Division, FTD), дислоцированным на авиабазе Райт-Паттерсон. Программа испытаний получила наименование «Have Doughnut». Полеты на МиГ-21 (серийный номер ВВС США «80965») в США начались в феврале 1968 г. на авиабазе Грум-Лэйк в обстановке чрезвычайной секретности.

Первый полет на МиГе для американского летчика являлся ознакомительным. Пилот знакомился с реакцией истребителя на отклонение органов управления, затем выполнял несложные фигуры вроде виражей. На средней высоте выпускал шасси и закрылки, имитируя посадку и оценивая минимальную эволютивную скорость МиГа. Затем выполнялась посадка. Во втором полете летчик уже мог выполнять энергичное маневрирование на вертикалях.

К марту 1968 г. большая часть намеченной программы испытаний была выполнена. Программой предусматривалось выполнение 134 полетов, выполнено было 102 полета с налетом 77 ч. На сравнительные воздушные бои с самолетами ВВС США выполнено 33 полета, с самолетами ВМС США - 25 полетов; 26 полетов выполнено на снятие ЛТХ, оценку устойчивости и управляемости, четыре полета - в интересах командования ПВО ВВС США и два полета в интересах Стратегического авиационного командования. Еще девять полетов выполнено на снятие радиолокационного портрета МиГ-21, один полет на замер инфракрасной сигнатуры МиГа (измерения выполнялись с самолета Т-39А «Сейбрлайнер», оснащенного спецобороудованием, имитирующим, в частности, ГСН УР «Сайдуиндер»), один полет на киносъемку под разными ракурсами и один, самый первый, полет - на облет после сборки. По причине отказов бортового оборудования отменено 11 полетов: незнакомый для техсостава МиГ-21 продемонстрировал надежность такую же, как отработанные в эксплуатации истребители ВВС и ВМС США.

От ВВС полеты выполняли летчики-испытатели с базы Эдварде и пилоты Центра боевого применения с авиабазы Неллис. Летчики-испытатели оценивали, главным образом, устойчивость и управляемость МиГа, снимали его реальные характеристики. Инструкторы с базы Неллис летали на боевое применение.

Испытатели очень высоко оценили МиГ-21. Недостатков американские летчики нашли совсем немного: плохой обзор из кабины, низкая приемистость двигателя, тряска в полете на малой высоте с трансзвуковой скоростью, отсутствие стабилизации по крену, курсу и тангажу, сложность полетов строем, тусклые навигационные огни.

В воздушных боях с F-4C/D/E МиГ-21 продемонстрировал превосходство на виражах, но уступал по причине более низкой тяговооруженности и плохой приемистости двигателя на вертикалях. Летчикам «Фантомов» выдали рекомендацию избегать боев с МиГ-21 на малых высотах при скорости менее 830 км/ч, атаку выполнять в заднюю полусферу, где у летчика МиГ-21 обзор сильно ограничен. Рекомендуемая высота ведения боя порядка 4500 м, скорость М=0,98. В отчете специально для пилотов F-4 особо отметили большими буквами: «SPEED WAS LIFE», скорость - это жизнь.

Наилучший способ сбить МиГ-21 для летчика F-105 заключался в неожиданной атаке в заднюю полусферу. В маневренном бою МиГ-21 полностью превосходил F-105. F-105 обладал более мощным пушечным вооружением и более совершенным прицелом, однако установленный на «Тандерчифе» приемник предупреждения об излучении APR-25 не обеспечивал своевременного обнаружения работы радиодальномера МиГ-21-го. Для выживания в бою с МиГ-21 летчику F-105 рекомендовалось поддерживать ниже высоты 4500 м максимальную скорость и избегать маневренной схватки; ни в коем случае не допускать снижения скорости до 830 км/ч; не полагаться на приемник APR-25, постоянно осматривать воздушное пространство визуально.

Результаты боев на виражах МиГ-21 и F-111 также оказались в пользу советского истребителя. Снова - «SPEED WAS LIFE». Экипажу F-111 рекомендовалось выполнять атаку только из максимально благоприятного положения сзади сверху на скорости М=0,98 и сразу уходить, не ввязываясь в «собачью схватку».

«Супер Сейбр» был сравним на виражах с МиГ-21, но превосходил советский самолет в разгонных характеристиках. Ракетное вооружение обоих истребителей примерно равноценно, но по пушкам F-100 превосходил МиГ-21. F-100 нес четыре УР воздух-воздух, в то время как МиГ-21 - только две, однако прицел МиГа позволял применять УР с больших дистанций и в большем диапазоне перегрузок. В целом по маневренности F-100 уступал МиГ-21 и летчикам «Супер Сейбров», опять же, рекомендовано в бой не ввязываться, а использовать тактику «бей - беги». Аналогичные рекомендации получили и пилоты F-104.

Страницы из отчета об испытаниях МиГ-21Ф-13 в США, программа «Have Doughnut»

Вести на равных маневренный бой с МиГ-21 оказался способен только F-5A. Причем здесь «картинка» менялась с точностью до наоборот. Все остальные истребители ВВС США относительное преимущество над МиГ-21 получали только на высотах более 4500 м и на больших скоростях полета. F-5A превосходил МиГ до высоты 4500 м и уступал на больших высотах. Эффективно вести воздушный бой с МиГ-21 летчик F-5A мог на скорости не более М=1,2 и на высоте менее 4500 м.

Рекомендации по отрыву от МиГов были выданы летчикам бомбардировщиков и разведчиков:
- RF-101: уход вверх на максимальной тяге двигателей или пикирование под углом 45 град и больше;
- В-66: шансов нет вообще, необходимо прикрытие истребителей, в крайнем случае - уход нисходящей спиралью с перегрузкой 3g. «В-66 - это мишень»;
- RF-4C: бортовая аппаратура позволяет своевременно обнаружить МиГ-21, уход вверх на максимально возможной скорости.

МиГ-21Ф-13 «Have Doughnut» в полете

Флот выставил против МиГ-21 самолеты F-4F/J, F-8E, А-4F, А-6А и А-7А. Результаты сравнительных боев с флотскими «Фантомов» ничем не отличались от результатов боев с F-4 ВВС, разве что моряки отметили как негатив повышенную в сравнении с МиГом «дымопроизводительность» «Фантомов». «Крусейдер» выигрывал у МиГа на малой высоте, выше преимущество терялось. Сложностей с «уничтожением» всех штурмовиков у летчиков МиГ-21 не возникло. Хуже всех себя показал А-7: Отчет гласил: «нет шансов вообще!». В интересах командования ПВО провели сравнительные бои с перехватчиком F-106. РЛС перехватчика по всем параметрам превосходила радиоприцел МиГ-21, что не удивительно. На больших высотах F-106 показал лучшие разгонные характеристики. По результатам боев были выданы рекомендации об установке на F-106 пушки и изменении остекления фонаря кабины, летчикам же посоветовали патрулировать на скоростях выше 740-830 км/ч.

САК ВВС США проверило в реальных условиях работоспособность установленных на бомбардировщиках В-52 и В-58 приемников предупреждения об облучении. Приемник Т4 самолета В-58 уверенно обнаруживал МиГ-21, а установленный на В-52 приемник ALR-18 давал ошибку в измерении расстояния до «угрозы» в 1-3 км.

Непосредственным результатом программы «Хэв Дугнат» стало формирование в авиации ВМС США центра «Топ Ган». Реакция ВВС США была более замедленной, зато масштабной: в 70-е годы стали ежегодно проводиться учения «Рэд Флэг», появились знаменитые эскадрильи «агрессоров».

Принимавший участие в программе «Хэв Дугнат» истребитель МиГ-21 Ф-13 в апреле 1968 г. предположительно вернули Израилю. Не исключено, что Израиль получил МиГ-21 Ф-13, но - другой! Откуда в 1968 г. США получили еще один МиГ (и получили ли) неизвестно. В 1972 г. самолет «Хэв Дугнат», уже с «килевым» номером «007», опять появился в США. В конечном итоге истребитель, ставший частью также и израильских ВВС, получил постоянную «прописку» в музее ВВС Израиля.

МиГ-17Ф: Have Drill/Have Ferry

Вслед за МиГ-21Ф-13 в США провели оценочные испытания двух МиГ-17, также полученных из Израиля.

Два МиГ-17Ф ВВС Сирии 12 августа 1968 г. не вернулись на базу после обычного тренировочного полета по маршруту. Летчики МиГов 1-е лейтенанты Валид Адхам и Радфан Рифай по ошибке выполнили посадку на аэродроме Бэцет на севере Израиля. МиГ-17 интересовал США едва ли не больше, чем МиГ-21, так как основные потери в воздушных боях над Вьетнамом американская авиация несла именно от МиГ-17. После кратких оценочных испытаний Израиль предоставил США оба МиГа.

С израильскими МиГами все не так просто, как порой подается в литературе. Считается, что несколько исправных МиГ-21 и МиГ-17 в пригодном к полетам состоянии стали трофеями Израиля в войне 1967 г. Скорее всего, так оно и было. Но... При подготовке данной статьи на англоязычном израильском сайте удалось обнаружить весьма интересный пост. Писал человек, несомненно имевший отношение не только к ВВС Израиля, но и к его секретным службам. По его словам, Израилю было легко купить у арабов хоть эскадрилью истребителей советского производства. Впрямую факт покупки израильский интернет-деятель не подтверждал, однако заметил: «нам было проще представить эти самолеты (речь шла о МиГах, переданных США) как трофеи».

С января 1969 г. по программе «Хэв Дрилл» (Have Drill) начались испытания первого полученного из Израиля МиГ-17Ф, в марте в программе «Хэв Ферри» (Have Ferry) задействовали второй МиГ-17Ф. Самолеты в ВВС США получили бортовые номера «055» (оригинальный бортовой номер ВВС Сирии) и «002» (бортовой номер нанесен в Израиле). Оба самолета сохранили камуфляжную окраску ВВС Сирии, дополненную нанесенными в Израиле опознавательными полосами двух цветов и опознавательными знаками ВВС США (нанесены, естественно, в США). Интересно, что один из этих МиГов эксплуатировался в ВВС четырех государств: ГДР, Сирии, Израиля и США!

МиГ-17Ф, летавший по программе «Have Drill»

МиГ-17Ф, летавший по программе «Have Ferry»

Обе программы предусматривали облеты истребителей с целью снятия их реальных ТТХ, оценки устойчивости и управляемости, разгонных характеристик. На МиГах проводились сравнительные воздушные бои со всеми типами истребителей, состоявших на вооружении ВВС и ВМС США, выполнялись перехваты бомбардировщиков В-52 и В-58.

Воздушные бои с МиГами вели специально отобранные летчики в воздушном пространстве в районе авиабазы Грум-Лэйк, знаменитой «зелеными человечками» и летающими тарелками зоны 51 (Area 51). Полеты над Зоной 51 для подавляющего большинства американских летчиков были запрещены. На картах красовалось красное пятно, за которое зону прозвали «Красная площадь». О наличии в Грум-Лэйк МиГов пилоты, давшие Зоне такое прозвище, даже не подозревали. Но как совпало!

Строевые летчики учебные бои с МиГами не вели, но во всех эскадрильях авиации ВМС и КМП США «эксперты», принимавшие участие в программе «Хэв Дрилл», регулярно читали лекции. Мало того, «экспертами» они являлись на ротационной основе.

Одним из «экспертов» стал Шалер Тегю. В 1966 г. Тегю выполнил несколько десятков боевых вылетов на «Крусейдере» во Вьетнаме, тогда он служил в эскадрилье VF-111 (авианосец «Орискани»). За участие в двух операциях по спасению летчиков сбитых зенитками разведчиков RF-8 Тегю был награжден Благодарственной медалью и Серебряной звездой. Вторую Серебряную звезду Тегю получил в 1967 г. во время второй «командировки» во Вьетнам (авианосец «Интрепид») за сопровождение разведчиков RF-8. 2 августа 1967 г. его «Крусейдер» в районе моста Ке Сат между Ханоем и Хайфоном сбили зенитки. Летчик успешно катапультировался, а поисково-спасательный вертолет вытащил его буквально из-под носа у противника. Летом 1968 г. Тегю получил новое назначение - в эскадрилью VX-4, которая занималась испытаниями самолетов и вооружения. Тегю, вообще, уже готовился отбыть в совершенно другую эскадрилью ВМС, но на летчика с вьетнамским опытом «положил глаз» лично командир VX-4 капитан Джим Фостер. Тегю потребовался отнюдь не для испытаний самолетов и ракет. В 1968 г. США получили два МиГ-17 и два (или все-таки один?) МиГ-21. Виды на советские истребители имели как ВВС, так и ВМС. Фостер рвался заполучить все четыре самолета в свое распоряжение: «Испытывать МиГи должны были ВВС...но Тутер (прозвище Тегю) с коллегами могли подготовить качественный план летных испытаний. Кому как не им следовало осуществить этот план? Уже на первом совещании мы представили план испытаний, в то время как ВВС только начали над ним работать: ВВС, привет!»

Отчет по программе «Have Drill / Have Ferry» и фото из отчета

Тегю прибыл в Пойнт-Мугу, где дислоцировалась VX-4, не подозревая о уже разработанной на авиабазе Мирамар программе летных испытаний МиГов. Комэск в отношении предстоящей работы был краток: «На 200 суток в пустыню». В пустыню отправились Фостер, Тегю и главный летчик-испытатель эскадрильи VX-4 Рональд МакКеон. С МиГами Тегю познакомился только в Грум-Лейк. Тегю летал и на МиГ-17, и на МиГ-21, но всегда предпочитал 17-й. В своем отчете по программе «Хэв Дрилл» Тегю отметил: «МиГ-17 обладает значительным преимуществом перед современными истребителями в малоскоростных ближних боях, общеизвестных как «схватка на ножах» (Knife Fight); пушечное вооружение МиГа намного более эффективно в ближнем бою.
- МиГ-17 способен уничтожить любой тактический самолет авиации ВМС США в воздушном бою на виражах, ведущемся на скоростях 880 км/ч и ниже.
- Самолет прост и надежен, не сваливается при брошенной ручке управления, обслуживание требует минимального количества специального оборудования.
- Вооружение не отказывало ни разу. За счет палетизированной установки пушек пополнение боекомплекта занимает всего 20 минут.

Весной 1970 г. Тегю получил назначение на должность заместителя командира эскадрильи VF-51. В мае того же года эскадрилья на авианосце «Бон Омм Ричард» отбыла к берегам Вьетнама.

Т. Барнис работал с МиГами на земле: «Я принимал участие в ультрасекретных программах «Хэв Дрилл» и «Хэв Ферри». Ранее я проходил службу на станции слежения NASA Бетти инженером по электронному оборудованию. В Бетти мы работали с такими самолетами, как Х-15 и ХВ-70. Люди из ЦРУ отобрали меня для участия в «черных программах» в Зоне 51. О предстоящей работе вообще никакой информации не предоставили, но я дал согласие. В то время Зону 51 покрывала очень плотная завеса секретности.

Вскоре пошли слухи о захвате Израилем в ходе 6-дневной войны нескольких истребителей советской конструкции. Якобы эти самолеты доставили в Грум-Лейк.

В Грум-Лейк меня включили в небольшую группу специалистов, занятых в программе ЦРУ А-12 «Окскэрт» (А-12 - предшественник SR-71). Мы отслеживали все полеты МиГов, замеряли отражение сигналов РЛС от советских самолетов, изучали и опробывали на земле их двигатели».

В программе «Хэв Дрилл» был задействован МиГ-17 (Lim-5) с серийным номером 1С-07-18, построенный в Польше в 1956 или 1957 г. Истребитель доставили в Грум-Лейк 27 января 1969 г. Первый полет в небе Зоны 51 самолет выполнил 17 февраля. Всего по программе выполнено 172 полета с налетом 131 ч. Испытания заняли 55 дней. Испытывавшийся по программе «Хэв Ферри» МиГ-17 доставили в Зону 51 12 марта 1969 г., первый полет состоялся 9 апреля. За 20 дней на этом МиГе было выполнено 52 полета с налетом 37,7 ч. Самолет «Хэв Ферри», в отличие от Lim-5, не имел радиодальномера и перископа заднего обзора; это был самолет более ранней постройки. Перед оценочными испытаниями на МиГах заменили часы, указатель скорости, высотомер и указатель перегрузки, дополнительно установили махометр, магнитофон и кинокамеру для фиксации показания приборов в полете. Вместо снарядных ящиков был установлен 14-канальный осциллограф, фиксировавший расход топлива, обороты двигателя, скорость, высоту, положение поверхностей управления, углы крена, курса и тангажа, угловую скорость крена. Всего на обоих МиГ-17 было выполнено 224 полета, зафиксировано 23 отказа, два полета из-за неисправностей пришлось отменить. Истребитель в полном объеме испытали на штопор. В левый штопор самолет сваливался неохотно, потеря высоты за 23 с штопора составила 3000 футов (914 м).

Инженеры как недостаток МиГа отметили отсутствие гидроусилителей в каналах управления по крену и курсу. У летчиков, после полетов на МиГе мнение оказалось иным: «Гидравлика? Зачем?!!!»

Сравнительные воздушные бои с истребителями ВВС США проводились «один на один» и «пара на пару». Всего провели 57 боев: 29 с F-4C/D «Фантом» II, 11 с F-105D/F «Тандерчиф», шесть с F-100D «Супер Сейбр» и два с F-5A. По пять полетов выполнили на стрельбу из бортовых пушек по воздушным и наземным целям.

К недостаткам вооружения МиГ-17 отнесли малую скорострельность пушек и низкую начальную скорость снаряда. По оценкам летчиков, управлять истребителем на скорости выше М=0,85 было очень тяжело физически - ручку управления приходилось тянуть двумя руками (бустеры таки б не помешали). Эффективность РЛС и ракет «Фантома» резко снижается, если бой с МиГ-17 ведется на высоте менее 10 000 футов (3000 м). В горизонтальном маневрировании с большими углами атаки и скоростью порядка 500 км/ч МиГ-17 имеет абсолютное превосходство перед F-4, F-105, F-100 и F-5, но на вертикалях все американские истребители превосходят МиГ, особенно если скорость превышает 830 км/ч. МиГ-17 крайне сложно обнаружить визуально. Все летчики, принимавшие участие в сравнительных боях с МиГ-17 в Зоне 51 сначала сильно ошибались с оценкой расстояния до МиГа. В сравнении с двигателями «Фантома» двигатель МиГ-17 вообще не дымил. Фактически единственным для экипажей «Фантомов» и «Тандерчифов» средством своевременного обнаружения МиГ-17 являлся приемник предупреждения об облучении APR-25/26, но он выдавал предупреждение только в случае работы радиодальномера, установленного на МиГ-17.

В воздушном бою «один на один» экипаж «Фантома» выполнял только одну атаку, поскольку выполнить вторую не мог из-за потери визуального контакта с целью. Летчики F-105, F-5 и F-100 испытывали сложности с занятием выгодного для повторной атаки пространственного положения. Воздушные бои с МиГ-17 рекомендовалось вести на повышенных скоростях с маневрированием в вертикальной плоскости. Выход из боя производить пологим пикированием.

ВМС США провели с МиГ-17 47 воздушных боев: 18 с участием F-4B/J «Фантом» II, 16 с F-8H/J «Крусейдер», четыре с A-4F «Скайхок», четыре с А-6А «Интрудер» и четыре с А-7А «Корсар» II. По результатам боев флот пришел к выводу об абсолютном преимуществе МиГ-17 над любым из вышеперечисленных самолетов в бою на виражах. Камуфляжная окраска и небольшие размеры в сочетании с малодымящим двигателем не позволяли поддерживать с МиГом постоянный визуальный контакт. Экипажу «Фантома» заметить МиГ-17 визуально было крайне сложно, а РЛС «Фантома» часто вообще не способна была обнаружить МиГ. В свою очередь, летчик МиГ-17 с легкостью обнаруживал и опознавал «Фантом» визуально по чадящим двигателям. Вывод же из боев «два F-4 на два МиГ-17» вообще получился в высшей степени парадоксальным: за счет более высоких летных данных два F-4 сохраняют 100% преимущество в наступательном бою против двух МиГ-17, но атакующие самолеты не имеют , способного сбить МиГ-17! Главными недостатками МиГ-17, по мнению летчиков ВМС, являются ограничение по перегрузке и малый запас топлива. Командование ПВО США провело с МиГ-17 13 боев на F-106A «Дельта Дарт», пять на F-102A «Дельта Даггер» и пять на F-104A «Старфайтер». Результаты «ПВОшники» получили аналогичные ВВС и ВМС - избегать виражей, атаковать на скорости, уходить на вертикаль. В дополнение были выданы рекомендации по изменению остекления фонаря и установки пушки на F-106, сокращению времени пуска УР на F-102, отказ от использования боевого порядка пары для F-102 в пользу звена.

Американцы оценили МиГ как «экстремально» надежный самолет, способный выполнять четыре-пять боевых вылетов ежедневно. Для боев у земли с относительно невысокими скоростями самолет идеален, он обладает превосходной маневренностью и представляет собой самую серьезную угрозу современным истребителем, оснащенным сложными системами управления вооружением и ракетами. Все американские летчики, принимавшие участие в боях с МиГ-17, изначально очень сильно недооценили противника. Каждый из летчиков ВМС свой первый бой с МиГом проиграл. В США не нашлось самолета, аналогичного по характеристикам МиГ-17.

Испытания МиГ-17Ф, в большей степени, нежели испытания МиГ-21, изменили подход американцев к проектированию перспективных истребителей и подготовке летчиков. Главный вывод - все американские истребители должны иметь на вооружении пушки. При проектировании требовалось уделять повышенное внимание снижению трудоемкости самолетов в эксплуатации, упрощению бортовых систем, особенно электронных. Летчиков в обязательном порядке следовало тренировать ведению маневренных воздушных боев с небольшими по размерам самолетами, обладающими низкой удельной нагрузкой на крыло.

Задействованный в программе «Хэв Дрилл» МиГ-17 (бортовой номер «55»») вернули Израилю в 1969 г. МиГ-17 МиГ-17 «Хэв Дрилл» стоит в музее ВВС Израиля рядом с МиГ-21 «Хэв Дугнат». МиГ-17 «Хэв Ферри» после завершения испытаний оставили в США, но позже самолет разбился в катастрофе.

Еще один МиГ-17 американцы испытали по программе «Have Privilege». В ноябре 1970 г. Камбоджу посетила американская военная делегация. В составе делегации находились представители разведки ВВС с авиабазы Райт-Паттерсон, которые самое пристальное внимание уделили МиГ-17 камбоджийских ВВС. Пять полетов полковники Вендел Шаулер и Уильям Гилберт (оба принимали участие в программах «Хэв Дрилл» и «Хэв Ферри») выполнили на авиабазе Фу Кэт в Южном Вьетнаме, куда МиГ-17Ф (фактически J-5A китайской постройки) перегнал летчик ВВС Камбоджи. По завершении оценочных испытаний J-5A «убыл» в Пномпень. Этот самолет в январе 1971 г. на авиабазе Похентонг (Pochentong) уничтожили вьетнамские партизаны.

Успех МиГ-15 позволил ОКБ-155 получить от высшего руководства страны своеобразный карт-бланш на дальнейшее совершенствование этой машины. Так, И.В.Сталин на предложения других истребительных ОКБ по новым типам самолетов каждый раз возражал: "У нас есть хороший МиГ-15, и нет смысла на ближайшее время создавать новые истребители, лучше идти по пути модернизации МиГа...". Двигаясь в этом направлении, коллектив А.И.Микояна и М.И.Гуревича развернул работы по оснащению "пятнадцатого" новым крылом, что сулило улучшение ЛТХ, прежде всего, увеличение скорости. В то время в Советском Союзе несколько организаций вели весьма бурную деятельность по изучению свойств крыла с углом стреловидности 45 град. по линии 1/4 хорд.

Оно было испытано в аэродинамических трубах ЦАГИ и на летающих моделях. Подобным крылом оснастили опытный истребитель "176" ОКБ С.А.Лавочкина, на котором 26 декабря 1948 г. впервые в СССР удалось достичь скорости, соответствующей числу М=1,02 (в полете со снижением). Некоторый материал получили в процессе работ по экспериментальным машинам "5" конструкции М.Р.Бисновата и немецкой трофейной Siebel 346.

Конструкторам ОКБ-155 предстояло привязать новое крыло к силовым шпангоутам фюзеляжа МиГ-15 и сохранить при этом центровку самолета. В результате крыло получило двойную стреловидность: от бортовой нервюры до примерно полуразмаха - 45 град. , а далее - 42 град. (углы стреловидности по передней кромке соответственно равнялись 49 град. и 45 град. 30"). Законцовки крыла выполнили скругленными в надежде увеличить аэродинамическое качество. На верхней поверхности каждой консоли добавили еще по одному гребню для предотвращения перетекания потока вдоль размаха. Относительную толщину крыла уменьшили и улучшили его сопряжение с фюзеляжем.

Для доработки был взят самолет МиГ-15бис с двигателем ВК-1. Недаром модернизированная машина, кроме фирменного шифра СИ , именовалась МиГ-15бис 45 град. (или МиГ-15бис "стрела 45"), Переднюю часть фюзеляжа оставили без изменений, заднюю удлинили на 900 мм, ввели тормозные щитки увеличенной площади (1,76 м2), киль также немного увеличили. Горизонтальное оперение выполнили заново с углом стреловидности по передней кромке 45 град. (у МиГ-15 - 40 град.). Для увеличения путевой устойчивости был установлен подфюзеляжный гребень. В систему управления ввели гидроусилитель элеронов, который установили за сиденьем летчика. Позднее для снижения усилий на ручке форму носков рулей высоты изменили на полукруглую вместо эллиптической. Общий внутренний объем топлива уменьшился до 1412 л. Вооружение СИ было аналогично вооружению МиГ-15бис: одна пушка Н-37 и две НР-23.

Основные отличия СИ от истребителя МиГ-15бис:

крыло с углом стреловидности 45_ по линии 1/4 хорд;




угол поперечного V увеличен до -3_;




на верхней поверхности консолей крыла установлено по три аэродинамических гребня;




хвостовая часть фюзеляжа удлинена на 900 мм;




горизонтальное оперение с углом стреловидности 45_;




увеличена площадь вертикального оперения с 4 м_ до 4,26 м_;




установлен подфюзеляжный гребень.

В июле 1949 г. на заводе N155 завершили сборку первого экземпляра СИ (И-330 ), однако его доводка продолжалась еще несколько месяцев, и на аэродром ЛИИ в Жуковском для проведения заводских испытаний машину передали лишь в конце года. Летчиком-испытателем был назначен Герой Советского Союза И.Т.Иващенко, перешедший в ОКБ-155 в 1945 г. Звание Героя он получил в числе первых четырех советских пилотов, удостоенных его за освоение реактивной техники. Иващенко активно участвовал в работах по доводке системы аварийного покидания МиГ-15, так что СИ попал в руки опытного летчика, знакомого со многими сюрпризами первых реактивных машин.

Первый полет опытной машины состоялся 14 января 1950 г. Уже в начале заводских испытаний было установлено, что максимальная скорость СИ превышает таковую МиГ-15бис примерно на 40 км/ч. Максимальное аэродинамическое качество снизилось с 13,9 до 13,6, что привело к уменьшению дальности полета при одинаковой с МиГ-15бис заправке топливом на 35 км. В процессе испытаний была проделана большая работа по доводке машины (в частности, улучшили ее герметичность), что дало небольшой дополнительный прирост скорости.

1 февраля в очередном полете Иващенко на высоте 2200 м разогнал самолет до 1114 км/ч. Вскоре на высоте 10200 м удалось получить максимальную скорость 1077 км/ч, что соответствовало числу М=1,0. Выявились и другие преимущества модифицированного истребителя перед МиГ-15бис по основным ЛТХ. Но провести замер всех характеристик СИ, в т. ч. взлетно-посадочных, не успели. 17 марта Иващенко отправился в очередной полет. Набрав 11000 м, он выполнил намеченную программу и, не обнаружив в поведении машины ничего нового, снизился до 5000 м. Неожиданно самолет вошел в крутое пикирование. Несмотря на весь свой опыт, летчик не смог справиться с ситуацией и даже не успел передать по радио ни слова. СИ врезался в землю с огромной скоростью. Пилот погиб, а от машины остались лишь мелкие обломки.

Чтобы разобраться в причинах случившегося, требовалось продолжить летные эксперименты. Еще до гибели И.Т.Иващенко, А.И.Микоян пригласил в ОКБ военного летчика-испытателя Г.А.Седова, работавшего до этого в ГК НИИ ВВС. С марта 1950 г. он начал полеты на опытном СИ-2, постройку которого закончили в начале года. В одном из полетов Седов попал в условия, близкие к тем, которые привели к гибели Иващенко. После превышения скорости 1000 км/ч начался флаттер стабилизатора, в результате чего рули высоты в значительной степени разрушились - от них осталось около 40% площади, внешние части были оторваны симметрично с обеих сторон. Пилоту удалось перевести истребитель в набор высоты, снизить обороты двигателя и погасить скорость. Позднее Г.А.Седов вспоминал: "Я готовился к этому режиму заранее, так как мы знали, что разрушение горизонтального оперения на первой опытной машине произошло на скорости 1020-1044 км/ч. Быстрая реакция летчика здесь ни при чем. Когда все это произошло, самолет находился в нормальном положении и даже стал немного задирать нос. Попробовал рули высоты - машина подчиняется. Правда, при заходе на посадку, когда упала скорость, была опасность, что площади оставшихся рулей не хватит, но все обошлось, и опытная машина была спасена". Кроме флаттера, во время заводских испытаний СИ-2 Седов обнаружил такое явление, как реверс элеронов. Для проведения необходимых доработок самолета в конце 1950 г. испытания пришлось прервать.

В следующем году на горьковском авиазаводе N21 изготовили еще два прототипа, одновременно являвшихся головными серийными машинами (заводской шифр - "изделие 54").

16 февраля завершилась сборка самолета СИ-02 (второй головной серийный, заводской N54210002), а постройка четвертой машины СИ-01 (первая головная серийная, заводской N54210001) завершилась лишь в мае. Весной 1951 г. в Жуковском на СИ-02 были продолжены заводские испытания, в ходе которых выполнили 44 полета. В апреле самолет передали в ГК НИИ ВВС на Государственные испытания (ГИ). Первый этап завершился 1 июля, к тому времени летчики института Л.М.Кувшинов, Ю.А.Антипов, В.С.Котлов и другие 75 раз поднимали а воздух опытную машину. В Акте по результатам этого этапа ГИ отмечалось, что в целом истребитель соответствует предъявленным требованиям. Обнаружились и недостатки, в частности, влияние подвесного бака на характер обтекания ПВД, что приводило к искажению показаний указателя скорости.

Отмеченные недостатки были быстро устранены, и уже 10 июля начался второй этап ГИ. Испытатели пришли к выводу, что по характеристикам устойчивости и управляемости самолет незначительно отличался от МиГ-15бис. Однако несколько ухудшились горизонтальная маневренность. Снизились и взлетно-посадочные характеристики, но этому не придали особого значения, т. к. истребитель мог эксплуатироваться с тех же аэродромов, что и МиГ-15. Второй этап Госиспытаний закончился 8 августа. В заключительном Акте комиссия записала: "Модифицированный самолет МиГ-15бис со стреловидностью крыла 45 град. и новым хвостовым оперением имеет преимущества перед серийным МиГ-15.

1. Увеличились максимальные скорости на 46-56 км/ч.


2. Повысилось число М до 1,08 вместо 0,92.


3. Увеличилась маневренность на большой высоте.


4. Уменьшилось время набора высоты 10000 м на 20-30 секунд".

Фронтовой истребитель был рекомендован в серию и для принятия на вооружение. Самолет получил обозначение МиГ-17 . Заводские испытания опытного СИ-01 начались 1 июня и закончились 23 числа того же месяца. В августе Седов провел испытания этого самолета на штопор, а с 11 сентября по 10 октября аналогичные полеты в НИИ ВВС выполнил Кувшинов. В результате был сделан вывод, что "┘выполнение штопора и вывод из него на МиГ-17 безопаснее и проще, чем на МиГ-15". Летчики отмечали, что самолет мог переходить в перевернутый штопор или перевернутую спираль только при грубых ошибках в технике пилотирования.

Приказом МАП N851 от 1 сентября 1951 г. предписывалось начать производство МиГ-17 на пяти заводах: в Куйбышеве, Тбилиси, Горьком, Новосибирске и Комсомольске на Амуре. В ходе производства конструкция истребителя дорабатывалась. Так, серийные МиГ-17 получили возможность нести на замках Д4-50 вместо ПТБ две бомбы по 50 или 100 кг. Лампу-фару вынесли из воздухозаборника под крыло. Топливную систему улучшили за счет герметизации предохранительных клапанов в магистрали наддува подвесных баков. В 1952 г. ОКБ-155 провело исследования по определению оптимальных формы и площади тормозных щитков. На двух МиГ-17 были испытаны в полетах пять вариантов этих устройств. В результате щитки площадью по 0,88 м 2 получили удовлетворительную оценку и с сентября начали применяться на строящихся истребителях. С конца 1953 г. стали устанавливать катапультные кресла со шторкой, что позволило расширить допустимый диапазон скоростей аварийного покидания самолета. Был изменен переплет сдвижной части фонаря, что значительно улучшило обзор задней полусферы. Позднее на серийных самолетах появились перископы. Был расширен и обновлен состав оборудования, в частности, стали использовать прицел АСП-3Н, добавили систему предупреждения об облучении РЛС "Сирена-2", первоначально именовавшуюся "прибором защиты хвоста". Истребитель получил модернизированный ВК-1А, который обладал значительно большим ресурсом. Самолеты с этим двигателем и незначительными изменениями в оборудовании обозначались МиГ-17А.

Техническое описание

Истребитель МиГ-17 представляет собой классический среднеплан. Крыло - цельнометаллическое двухлонжеронное, с внутренним подкосом; состоит из центроплана и двух консолей. Угол стреловидности крыла по передней кромке в корневой части - 45 град., на концах - 42 град.

Элероны площадью 1,6 м2 с углами отклонения в диапазоне -18 град.- +18 град.. до оси вращения имеют внутреннюю аэродинамическую компенсацию. На левом элероне устанавливался триммер.

Щитки-закрылки со скользящей осью вращения площадью 2,86 м2 отклоняются на взлете на угол 20 град. и на посадке на 60 град. Удлинение крыла - 4,08, сужение без учета переднего наплыва - 1,23, угол установки - +1 град...

Фюзеляж самолета - полумонокок с максимальным диаметром 1,45 м и длиной 8,805 м. Он состоит из носовой и хвостовой частей, имеющих технологический и эксплуатационный разъем по шпангоуту No. 13. Такая конструкция обеспечивает удобный монтаж и демонтаж двигателя.

В передней части фюзеляжа находится герметическая вентиляционного типа кабина летчика. Фонарь, состоящий из козырька и сдвигающейся назад секции, оснащен жидкостным антиобледенителем. Для улучшения обзора задней полусферы на сдвижной части имеется перископ.

Пилот сидит в катапультном кресле, обеспечивающем покидание самолета при нажатии ручек, расположенных на поручнях сиденья. На последних сериях МиГ-17 устанавливали кресла с защитной шторкой. В носовой части фюзеляжа находятся также входной канал воздухозаборника (в самом начале он общий, но далее расходится на два, обходя кабину), лафет с артиллерийской установкой, приборное и радиооборудование, носовая стойка шасси с нишей ее уборки.

В хвостовой части фюзеляжа расположены два топливных бака. По бокам установлены открывающиеся вперед тормозные щитки с углом отклонения 55 град.. (на самолетах первых серий - 50 град..). Кинематика механизма управления щитками выполнена так, что в случае разрушения трубопровода гидросистемы они закрываются под действием напора воздуха. Под хвостовой частью фюзеляжа находится небольшой фальшкиль для увеличения запаса путевой устойчивости.

Хвостовое оперение классической схемы, стреловидное. Площадь вертикального оперения - 4,26 м2, горизонтального - 3,1 м2. Вертикальное оперение, набранное из профилей NACA-M относительной толщиной 8,8% по потоку, состоит из киля и руля поворота. Последний имеет площадь 0,947 м2 и углы отклонения в диапазоне от -25 град. до +25 град. Угол стреловидности вертикального оперения по передней кромке - 55 град. 41", сужение-2,79. Горизонтальное оперение с удлинением 3,26 и сужением 2,0 включает стабилизатор и руль высоты площадью 0,884 м2, набранный из профилей NACA-M с относительной толщиной 8,7% по потоку. Руль высоты отклоняется вверх на угол 16 град., а вниз - на 21 град.

Шасси - трехопорное, с носовым колесом. Основные колеса - тормозные, размером 660x160 мм, носовое колесо размером 480x200 мм. Колея шасси - 3,849 м, продольная база - 3,368 м. Уборка и выпуск шасси производятся гидравликой, аварийный выпуск- пневмосистемой. Стояночный угол самолета при необжатых пневматиках 2 град.. 15".

Управление самолетом осуществляется с помощью руля высоты и элеронов, кинематически связанных с ручкой управления, и рулем поворота, связанным с педалями. Для снижения усилий на ручке управления в каналах крена и тангажа установлены необратимые гидроусилители БУ-1М. Управление рулем высоты дублируется тросовой проводкой.

На МиГ-17 и МиГ-17П устанавливался ТРД ВК-1А с центробежным компрессором, на МиГ-17Ф и МиГ-17ПФ-ВК-1Ф, отличавшийся наличием форсажной камеры. Ресурс двигателя в 1952 г. составлял 250 ч.

Максимальная тяга двигателя достигается у земли при нулевой скорости. Тяга резко падает с высотой и, например, на 10 000 м при скорости полета 900-1000 км/ч равна 1500-1600 кг на форсаже и 1030-1050 кг - на взлетном режиме. При постоянной высоте тяга двигателя на взлетном режиме до скорости 500-700 км/ч понижается, а затем начинает плавно возрастать. На режиме форсажа возрастание тяги начинается со скорости 500-600 км/ч.

Двигатель охлаждался воздухом, протекавшим между его стенками и фюзеляжем. На некоторых самолетах устанавливались двигатели ВК-1Ф с усиленной форсажной камерой, допускавшие регулирование тяги на форсаже путем дросселирования, снижавшего обороты до 10 870 об/мин. В соответствии с директивой ВВС от 22 января 1959 г. было запрещено устанавливать обороты свыше 11 350 об/мин и лишь в непредвиденных случаях допускался полет с 11 560 об/мин. При пониженных оборотах возрастали на 8% длина разбега и на 20-25% время набора высоты. Максимальная скорость в зависимости от высоты полета снижалась на 10-30 км/ч, а практический потолок уменьшался на 500 м.

Топливо находилось в фюзеляже и крыле. В хвостовой части фюзеляжа монтировались два бака: один мягкий резино-тканевый, другой - двухсекционный металлический. В крыльях размещались шесть топливных баков: два емкостью по 65 л, два по 75 л и два по 45 л. Под крылом могли подвешиваться сбрасываемые баки двух типов емкостью по 400 л каждый - на стойках и с обтекателем. Первый из них диаметром 0,526 м и длиной 3,01 м, второй-диаметром 0,52 и длиной 2,81 м. Оба типа имели стабилизаторы.

Гидравлическая система МиГ-17 состоит из насоса, бачка с гидравлической смесью и воздушного аккумулятора с разгрузочным автоматом.

В состав оборудования самолета входили связная радиостанция РСИУ-3 "Клен" (в процессе эксплуатации заменявшаяся на РСИУ-4В "Дуб" или Р-800), автоматический радиокомпас АРК-5 "Амур", оборудование для слепой посадки ОСП-48, радиовысотомер малых высот РВ-2 "Кристалл", маркерный радиоприемник МРП-48 "Хризантема", электрифицированные кассеты сигнальных патронов ЭСКР-46 и перископ обзора задней полусферы. На некоторых машинах устанавливали навигационный индикатор НИ-50Б, предназначенный для определения направления и скорости ветра. Впоследствии добавили сигнализатор радиолокационного облучения "Сирена-2", первоначально обозначавшийся как "прибор защиты хвоста", ответчик СРО-1 "Барий" (затем "Хром") и приемник воздушного давления ПД-ЗА.

Электрооборудование запитывалось от генератора на двигателе или аккумулятора 12САМ-25. На самолете имелись комплект навигационных огней и посадочная фара.

На больших высотах использовались кислородный прибор КП-14 и четыре кислородных баллона общей емкостью 8 л. С середины 1953 г. истребители комплектовались противоперегрузочными костюмами ППК-1 и системой их питания сжатым воздухом.

Бронезащита состоит из переднего бронестекла фонаря толщиной 64 мм, бронеплиты перед кабиной пилота (на шпангоуте No. 4), бронеспинки и бронезаголовника кресла.

Вооружение включало одну 37-мм пушку Н-37Д (ОКБ-16МВ) и две 23-мм пушки НР-23, размещенные на одном лафете сварной конструкции. Для удобства обслуживания лафет опускался вниз на тросах вращением рукоятки. Боезапас пушки Н-37Д-40 патронов, а НР-23 - по 80 патронов на ствол. У пилота имелся прицел АСП-ЗН, позже АСП-3НМ. Часть машин оснащалась радиодальномерами СРД-1М. Для контроля результатов стрельбы и учебных целей на МиГ-17 монтировался фотокинопулемет С-13.

Допускалась подвеска двух бомб калибра 50, 100 или 250 кг на держателях Д-4-50 под крылом. Бомбометание могло производиться с горизонтального полета, пикирования или кабрирования.

СССР, Польша и Китай

Тип: однодвигательный реактивный истребитель

Экипаж: один пилот МиГ-15 - дальнейшее развитие МиГ-15 с двигателем ВК-1

МиГ-17, который по кодификации НАТО получил название Fresco, – советский истребитель с реактивным двигателем ВК-1, который был разработан в конце 40-х годов в ОКБ Микояна и Гуревича. Это первый серийный истребитель, летающий на сверхзвуковых скоростях, в боевом режиме – околозвуковых. Был предназначен для замены МиГ-15. Находился на вооружении многих мировых государств и принимал участие в различных военных конфликтах, в том числе во вьетнамской войне и восстаниях на Ближнем Востоке.

История МиГ-17

Успешное появление истребителя МиГ-15 пророчило его модернизированной модели не менее перспективное будущее.

В ОКБ-155 для улучшения показателей маневренности и скорости нового модернизированного самолета начали эксперименты по изменению формы крыла. Крыло получило стреловидность 45˚. Такую конструкцию проверили путем продувки в аэротрубе ЦАГИ. Для обеспечения центровки крыло стало иметь двойную стреловидность: 45˚ от бортовой нервюры до средины и 42˚ далее до окончания крыла. На внутреннюю поверхность каждой консоли был добавлен дополнительный гребень. Уменьшена относительная толщина крыла, и уплотнено место состыковки с фюзеляжем.

МиГ-17 видео

Прототип самолета, который был получен путем внесения изменений в серийный МиГ-15, получил шифр СИ-1 и еще назывался 15бис 45˚. Самолет получил удлинение в хвостовой части на 900 мм, увеличен размер киля и тормозных щитков, установлен гидроусилитель элеронов и подфюзеляжный гребень. Стреловидность передней кромки горизонтального оперения установлена на уровне 45˚. Эллиптическую форму рулей высоты заменили полукруглой. Объем резервуаров топлива уменьшен до 1412 литров.

Завод № 155 работал над изменением конструкции МиГ-15 в СИ-1 до июля 1949 г., и еще пару месяцев длилась его доводка.

Впервые модернизированный вариант поднят в воздух 1.02.1950. Руководил полетом летчик-испытатель И. Т. Иващенко. 17.03.1950 первый экземпляр СИ-1 потерпел крушение. На высоте 5 тыс. м самолет резко стал пикировать и столкнулся с землей. Пилот не выжил. Второй самолет получил заводское название СИ-2. На нем летчик-испытатель Г.А. Седой определил причину падения. Она заключалась в разрушении рулей высоты в состоянии флаттера стабилизатора.

Опытные самолеты Си-01 и СИ-02, на которых проводились госиспытания, были получены путем изменения серийных МиГ-15бис в 1951 году. В составе бортового оборудования оснащались системой распознавания СРО-1 «Барий-М», системой посадки ОСП-48 и радиостанцией РСИУ-3 «Клён».

В дальнейшем, дабы увеличить летные характеристики МиГ-17, требовалось оборудовать его более мощными двигателями. Опытный самолет оснастили мотором ВК-1Ф с форсажной камерой. Переднюю часть оставили неизменной, как у МиГ-15бис, заднюю – переделали с учетом форсажной камеры. Проведены доработки топливной системы самолета. Шасси, крыло и некоторые элементы конструкции заимствовали у СИ-02. Агрегат получил заводской индекс «СФ».

Первый полет СФ состоялся 29.09.1951 под управлением летчика-испытателя А.Н. Чернобурова. Заводские испытания длились с ноября 1951г. по февраль 1952 г., далее самолет передали на госиспытания.

Они показали увеличение летных показателей аппарата в форсажном режиме, что давало возможность эффективного вертикального маневрирования СФ в воздушном бою. Тем не менее горизонтальный полет не получил ожидаемой прибавки скорости, что позже объяснили неприспособленностью планера МиГ-17 к сверхзвуковому полету.

Даже две аварии силовой установки не помешали самолету МиГ-17 с мотором ВК-1Ф поступить на вооружение под названием МиГ-17Ф и быть пропущенным в серийное производство с 1952 г.

Одновременно с созданием фронтового истребителя в ОКБ им. Микояна и Гуревича проводили работы по разработке версии перехватчика на базе МИГ-15. Первый опытный экземпляр получил заводской индекс СП-2 и был оснащен РЛС «Коршун», установленной в носовой части фюзеляжа. Перехватчик оснастили более мощными электрогенераторами, вместо трех пушек НР-23 оставили две с боезапасом 90 снарядов – левая и 120 – правая. На самолете предусмотрели установку подвесного топливного бака объемом 600 литров.

На заводские испытания версия перехватчика МиГ-17 поступила в мае 1951 г., на госиспытания – 28.10.1951. В конце этого года государственная комиссия вынесла неудовлетворительный вердикт компоновки МиГ-17 радиолокационной станцией «Коршун».

С марта 1952 г. оборудование самолета изменили путем установки РЛС РП-1 «Изумруд», которая на то время была признана как самая подходящая для одноместных истребителей.

Перехватчик с бесфорсажным мотором ВК-1А, РЛС «Изумруд» и тремя пушками НР-23 получил заводской индекс СП-7. Одну антенну локатора разместили в верхней губе воздухозаборника, для второй нашли место под центральной частью обтекателя. С учетом установки дополнительного оборудования масса новой машины, по сравнению с базовой моделью, увеличилась на 225 кг.

Установка радиолокатора в носовой части привела к незначительному ухудшению обзора из кабины пилота, однако это не помешало одобрить эту компоновку МиГ-17 в ходе госиспытаний, а далее пустить его в серийное производство и поставить на вооружение. Позже он получил серийное название МиГ-17П.

В январе 1954 г. начались госиспытания аналогичного перехватчика, который комплектовался мотором ВК-1Ф и получил заводской индекс СП-7Ф. За счет новой силовой установки большей мощности показатели максимальной скорости и скороподъемности увеличились по сравнению с МиГ-17П. Но одновременное увеличение массы самолета на 250 кг понизило дальность полета и крейсерскую скорость перехватчика. Испытания данной модификации закончились успешно в апреле 1954 года. Истребитель-перехватчик получил именование МиГ-17ПФ, пущен в серийное производство и поставлен на вооружение. На данном самолете установили систему извещения об облучении «Сирена-2», объем горючего в топливных баках уменьшен на 27 литров.

В составе вооружения разных серий использовались следующие варианты: одна пушка Н-37Д, две или три НР-23.

Хотя внешне он и напоминает самолет МиГ-15, на самом деле самолет МиГ-17 имеет новое крыло с тремя аэродинамическими перегородками на верхней поверхности, которые препятствуют перетеканию воздуха вдоль размаха несущей поверхности. Новое крыло, без сужения и со стреловидностью в 47° в корневой части, значительно улучшило скоростные характеристики.

Другие внешние изменения включили в себя увеличение угла стреловидности вертикального оперения и удлинение фюзеляжа на 91 см. Были улучшены системы и оборудование самолета. МиГ-17 в январе 1951 г. запустили в серийное производство, а модификация Ф (с двигателем 8К-1Ф с форсажем) дебютировала во фронтовой авиации со следующего года. Затем последовали многочисленные модификации самолета МиГ-17, некоторые были оснащены РЛС для использования с первыми советскими ракетами класса «воздух- воздух».

Производство самолета в СССР составило более 8000 экземпляров, и, как и в случае с самолетом МиГ-15, плюс лицензионные экземпляры, «штамповавшиеся» в Польше (1000 экземпляров) под обозначением Lim-5/б, а также, только в данном случае, в Китае под обозначением J-5/F-5 (767 экземпляров). Сейчас все они выведены из эксплуатации во всех военно-воздушных силах по всему миру; возможно, более всего самолет МиГ-17 помнится благодаря его участию в войне во Вьетнаме.

МиГ-17 характеристики:

Размеры (для модификации МиГ-15Ф):

• Длина: 11,59 м
• Размах крыла: 9,62 м
• Высота: 3,35 м

• Пустого: 3798 кг
• Максимальный взлетный: 5932 кг

Летно-технические характеристики:

• Максимальная скорость: 1080 км/ч
• Дальность полета: 1880 км со сбрасываемыми топливными баками

Силовая установка: ВК-1Ф конструктора Климова

Мощность: 33,14 кН тяги на форсаже

Дата первого полета:

• 14 января 1949 года

Сохранившиеся годными к полетам модификации: МиГ-17Ф, Lim-6bis и J-5