Самолет ту 22 полный список. Средства аварийного покидания и спасения. Аварии и катастрофы

Есть такая русская поговорка: «Старый конь борозды не испортит, но и новую не вспашет». Если применить ее к дальнему сверхзвуковому бомбардировщику-ракетоносцу Ту-22М3, то этот «конь», рожденный в конструкторском бюро Туполева еще в 1975 году (его предшественники – Ту-22 и Ту-16), и сейчас способен вспахать новую «борозду».Возраст ему не помеха - заложенные технические характеристики позволяют этому «дальнику» и по сей день успешно решать боевые задачи. К слову, небезызвестный американский В-52 бороздит воздушное пространство уже 50 лет, и его планируется использовать еще 30 лет. Так что на этом фоне наша «тушка» (Backfire по натовской классификации) более чем боеспособный воздушный боец.«Нынешняя модификация Ту-22М3 существенно отличается от своих предшественников, – говорит эксперт ВВС России Александр Дробышевский. – Это совершенно другая машина, по сути, новый самолет. И по двигателям, и по вооружению. На сегодняшний день этот бомбардировщик, наряду с действующими «коллегами» Ту-160 и Ту-95, обеспечивает подавляющее преимущество российской стратегической дальней авиации. На смену им придет ПАК ДА (перспективный авиационный комплекс дальней авиации), но сейчас эти действующие дальние бомбардировщики вполне оправдывают свое предназначение. И по совокупной боевой возможности им нет равных в мире».Что же представляет собой Ту-22М3? Скорость на высоте – 2 300 километров в час. Высота полета – 13 тысяч метров. Дальность полета – до шести тысяч километров, соответственно, зона боевого применения в два раза меньше, чтобы вернуться на аэродром вылета, но и это две с половиной или даже три тысячи километров.Ту-22М3 – машина большая. Размах крыла самолета составляет порядка 35 метров, по ширине практически половина футбольного поля. Запас только топлива на борту – под 50 тонн. Плюс оборудование и вооружение. По сути, это летающий ракетоносец.На самолете установлен комплекс пилотажно-навигационного оборудования, включающий инерциальную навигационную систему повышенной точности. Система автоматического управления обеспечивает полет по заданному маршруту с выдерживанием запрограммированного профиля. Ту-22М3 оснащен прицельно-навигационной системой, включающей РЛС большой мощности и оптическим бомбардировочным прицелом с телевизионным каналом, способным применяться в темное и светлое время суток.Для дистанционного управления оборонительным вооружением в хвостовой части фюзеляжа размещена РЛС и телевизионный прицел, которые включают системы радиолокационной разведки и оповещения об облучении, активные системы постановки радиолокационных помех, устройства выброса отражателей и тепловых ловушек.Ракетное вооружение самолета Ту-22М3 состоит из управляемых ракет, предназначенных для поражения крупных морских и наземных целей на дальности до 500 километров. Вооружение бомбардировщика дополнено гиперзвуковыми ракетами малой дальности, предназначенными для уничтожения стационарных наземных целей или РЛС противника. Шесть ракет могут размещаться в фюзеляже, еще четыре ракеты подвешиваются под крылом и фюзеляжем. Бомбовое вооружение располагается в фюзеляже и на четырех узлах внешней подвески. Предусмотрено вооружение самолета высокоточными корректируемыми бомбами.Дальний многорежимный ракетоносец-бомбардировщик Ту-22М3 предназначен для нанесения ракетных и бомбовых ударов в оперативных зонах сухопутных и морских театров военных действий по неподвижным и подвижным объектам управляемыми ракетами и авиационными бомбами как одиночно, так и в составе группы самолетов, в любое время года и суток, в простых и сложных метеоусловиях, при противодействии современных средств ПВО и применении радиоэлектронных помех.«Этот самолет был продуктом своего времени и не имел аналогов по своим возможностям, – говорит экс-главком Дальней авиации ВВС Петр Дейнеко. – В конце 80-х годов прошлого века он превосходил по своим возможностям все подобные самолеты этого класса. Бомбовая нагрузка для столь скоростного бомбардировщика была потрясающая – Ту-22М3 мог одним точечным ударом уничтожить крупный объект противника. Он мог сровнять горы с землей».Первое боевое применение Ту-22М3 произошло в Афганистане, уже на этапе вывода советских войск из этой страны. Тогда бомбометание осуществляла стратегическая 326-я тяжелая бомбардировочная авиадивизия, дислоцированная в городе Тарту в Эстонии. По замыслу, девятитонные бомбы должны были обрушиться на отряды «пандшерского льва» – Ахмад Шаха Масуда.Подобный удар, способный в прямом смысле слова сложить горные ущелья (эквивалент бомб, сбрасываемых с Ту-22М3, равняется взрыву атомной бомбы), вызвал бы активные действия моджахедов против уходящих советских солдат. Тогдашний командарм 40-й армии, находившейся в Афганистане, генерал-лейтенант Борис Громов дал координаты для бомбометания в горных и незаселенных районах страны. Горы сложились, люди не пострадали. Ахмад Шах Масуд оценил поступок противника и не произвел ни одного выстрела при выводе советских войск.Сейчас в России осталось порядка 130 самолетов Ту-22М3 из 497 построенных в советские времена. Около 100 законсервированы, остальные после модернизации успешно летают. А вот на Украине, которой после раздела имущества СССР, досталось 60 действующих Ту-22М и Ту-22М3, эти стратегические бомбардировщики банально пустили в утиль.Много ли выгоды извлекли от металлолома дорогостоящих самолетов власти Киева неизвестно, но стратегической авиации Украина лишилась навсегда. В отличие от того же Казахстана, где эти бомбардировщики пусть в незначительном количестве, но по-прежнему составляют ударную часть дальней авиации.Россия от своих «старичков» отказываться не собирается. Самолет надежный и проверенный, а при современной «начинке», так и вообще уникальный. По крайней мере, способный надежно заполнить свой сегмент на рынке вооружений дальней авиации. Сейчас мы возвращаем Ту-22М3 в Крым, где в 2016 году должен появиться полк «стратегов» на авиабазе «Гвардейский». Подобное усиление позволит российской боевой авиации контролировать акваторию Черного моря и близлежащие районы.Понятно, что замена такому бойкому «старичку» все же планируется. Программа ПАК ДА ставит своей задачей создание бомбардировщика большой дальности для перевооружения ВВС России.«Требования к новому самолету предельно просты, – говорит Александр Дробышевский. – Это незаметность, дальность и точность. Новые характеристики должны превзойти возможности и Ту-22М-3, и Ту-160, и Ту-95МС. В разработках принимают участие практически все авиационные конструкторские бюро, а что касается АНТК им А.Н.Туполева, то там сейчас ведутся работы по дальнейшей модернизации бомбардировщика Ту-22М3. Предусматривается оснащение самолета новыми системами высокоточного оружия, совершенствование, снижение радиолокационной заметности».

Наконец добрался до просьбы : рассказать про всё семейство бомбардировщиков Ту-22. Сейчас не знаю, что получится, в первую очередь – сколь длинно; но одно могу сказать: свои переводы по «Бэкфайру» из журнала «Интеравиа», сделанные в далёких 1980-х годах, я нашёл. Уже это одно может представлять интерес.

Семейства скорее всего начинается с апрельского, 1954 года, Постановления ЦК и Совмина о создании бомбардировщика со скоростью 1300–1400 км/ч на высоте 10-11 км и 1150–1200 км/ч на 6-7 км. Постановление было выписано на ОКБ -156, то есть на контору Туполева. Указанная скорость должна была достигаться на максимальном, но всё же бесфорсажном режиме работы двигателей, дальность требовалась не менее 2300 км с нагрузкой 3 т, а максимальная нагрузка – 5 т. Дальность с дополнительным баком до 2700 км, потолок до 13,5 км. Машину назвали Ту-98, и должна была она быть предъявлена на госиспытания в декабре 1956 года.

Полезно прямо тут написать вот что.

В Штатах в декабре – внимание! – 1951 года ВВС выпустили требования к своему сверхзвуковому бомбардировщику: боевая нагрузка 4,5 т (10 000 традиционных англосаксонских фунтов), дальность с ней 4260 км (2300 традиционных англосаксонских морских миль) и 7410 (4000 миль) с дозаправкой. И – возможность рывка со скоростью М = 2,1 на участке в 370 км (200 миль) на высоте 16 760 м (55 000 традиционных англосаксонских футов)

Вот какая штука. Явно американы чувствовали себя намного увереннее…

Но они затеяли очень новаторский самолёт, столкнулись с множеством трудностей; окончательная конфигурация машины была выбрана только в 1954 году, а первый полёт прототипа состоялся в ноябре 1956-го. В конце июня 1957-го самолёт превзошёл два звука, а в середине октября летел с М = 2 в течение 70 минут. То есть, заметьте, пролетел явно больше «заказанных» 200 миль.

Самолёт этот был – Конвэр В-58 «Хастлер». 1 августа 1960 года первая машина, полностью укомплектованная всеми системами, была передана заказчику.

Всё-таки не зря они себя уверенно чувствовали. Крутая машина, если помнить, в каком году она сделана. У нас в 1960-м в ВВС были только несколько десятков МиГов-21 – первых наших серийных истребителей, способных летать за два Маха…

…Самолёт, сделанный по заданию 1954 года, взлетел впервые в сентябре 1956-го. Туполев сделал его, насколько мог, аэродинамически чистым – движки в фюзеляже, даже отказался от своего «фирменного» решения – уборки шасси в обтекатели на крыле, шасси убирал тоже в фюзеляж.

Машина называлась Ту-98:

И она совсем не получилась. Максимум, что удалось на лётных испытаниях – получить 1238 км/ч на высоте 12 км, что соответствует М = 1,15. Было множество трудностей, среди них и такие, что вряд ли можно преодолеть. Например, воздухозаборники для движков, установленных в фюзеляже, были слишком длинными, давали слишком большое сопротивление, так что двигатели не могли развить полную тягу. Потом это сказалось на компоновке Ту-22…

В общем, в 1958-м тему закрыли, сосредоточившись на «изделии 105» – первом варианте будущего Ту-22.

Его история начинается тоже в 1954 году и тоже на базе Постановления, но августовского, как пишут, учитывающего известия об американских работах по «Хастлеру». Попробовали сделать сверхзвуковую машину как развитие схемы Ту-16, но быстро отказались.

Естественно, были разные варианты, в основном по двигателям; облик самолёта тоже сложился не сразу, на исследования компоновок ушло полтора года. Получилось: стреловидный среднеплан, два двигателя у основания киля, уборка основных стоек в утолщённую прикорневую часть центроплана.

Вот какие требования предъявлялись к машине: скорость до 1580 км/ч, потолок на сверхзвуке не менее 15 км. На дозвуке – летать с расчётной боевой нагрузкой в три тонны на 6080 км, а на 1300 км/ч – 2250 км. Нормальная взлётная масса определялась равной 60 т, перегрузочная – 80 т, при этом бомбовая нагрузка должна была достигать 9 т. Стрелковое вооружение – одна 23-мм пушка для стрельбы вперёд и спаренная такого же калибра – в дистанционной турели на хвосте, ею управлял радист-оператор, сидевший в общей гермокабине, спиной к командиру. Третьим в экипаже был штурман.

Под такие лётные характеристики рассматривались несколько типов двигателей, существовавших преимущественно ещё в проектном виде. А в расчёте на самые могучие из этих проектов прорабатывалось изделие 106, который должен был развивать 1800, а то и 2000–2200 км/ч – опять же, в зависимости от того, какой на него поспеет двигатель.

105-й впервые полетел в июне 1958 года, и его испытания похоронили надежды на выполнение предъявленных требований. Разработчики, конечно, успели это понять несколько раньше, и поэтому ещё до завершения испытаний 105-го работали над вариантом 105А.

На эту машину предполагалось установить двигатели НК-6, двухконтурные, форсированные, с небывалой тягой 21,5 т на форсаже. Опытные образцы показали достигли даже больше – 22 т, это были тогда самые мощные воздушно-реактивные движки в мире. Но – не заладилось, и работы по НК-6 в 1963 году были закрыты.

Самолёту достались ВД-7М с форсажной тягой 13 тонн. Позднее была доведена до 14,5 т, а потом даже до 16 тонн (взлётная – 10,5-11 т). Но это же принципиально меньше, чем 22… Чего ж удивляться, что аэроплан не смог летать так быстро, как от него требовали.

Да, надо ещё сказать, что изделие 106 «упокоилось» в 1962 году, так и не выйдя из бумажной стадии.

Первый полёт 105А состоялся 7 сентября 1959 года, и эта машина стала прототипом серии. На ней было применено так называемое правило площадей, выполнение которого даёт значительное снижение сопротивления на транс- и сверхзвуковых режимах. Кроме того, в связи с намечавшейся уже тогда разработкой ракетоносной версии самолёта (об этом – ниже) был расширен бомбоотсек, что потребовало изменения схемы уборки шасси – на крыле самолёта появились «фирменные» туполевские гондолы.

Реально самолёт имел следующие характеристики: максимальная взлётная масса 84 т (при взлёте с ускорителями – 94 т), боевая нагрузка нормальная 3 т, максимальная 9 и даже 12 т, максимальная скорость 1510 км/ч (это при тяге двигателей по 16 тонн), практическая дальность 4900 км. Количество 23-мм пушек сократили до одной в хвостовой установке, с радиолокационным и телевизионным прицелами.

Надо отметить, что указанная скорость уже соответствовала (или почти соответствовала) требованиям, записанным в более поздних постановлениях по самолёту: 1475–1550 км/ч. Но, повторю, 1510 км/ч были достигнуты далеко не сразу, отнюдь не на первых десятках серийных машин.

Самолёт строился серийно до 1976 года, выпущено было 311 машин. В 1965-м началось серийное производство машин, снабжённых системой дозаправки – разведчиков Ту-22РД. Эта версия оснащалась двигателями РД-7М2 с увеличенной тягой и имела максимальную скорость 1640 км/ч. Хотел сказать об этом позже, но лучше скажу сейчас: все машины разведывательной модификации Ту-22Р обеспечивали возможность переоборудования в вариант бомбардировщика. В ракетоносец – нет, а вот свободнопадающие бомбы – это да.

У нас эксплуатация Ту-22 завершилась: в ВМС – в 1995 году, в Дальней авиации – в конце 1990-х.

Самолёт поставлялся на экспорт – в Ливию и Ирак было поставлено порядка 30 машин. Арабских лётчиков учили в Новобелице под Гомелем, и я в 1970-е годы видел их – и самолёты над городом, и лётчиков в городе…

Каддафи применял свои Ту-22, можно сказать, почём зря. В 1978 году бомбил Танзанию по просьбе угандийского правителя И. Амина. В следующем году бомбардировками пригородов столицы Чада помогал одной из тамошних воюющих группировок. В 1986-м во вновь вспыхнувшей войне опять помогал ей же, разбомбив, в частности, в феврале ВПП столичного аэропорта на глазах у французских зенитчиков. Но через пять месяцев практически в том же месте они отыгрались, сбив один Ту-22 ракетой «Хок».

В 1984-м Каддафи использовал свои бомберы в Судане…

Иракские Ту-22 активно использовались в ходе иран-иракской войны, нанося удары по объектам в Тегеране и Исфахане. По тем масштабам это были действительно стратегические самолёты.

Кстати, где-то я читал, что был случай, когда зенитная ракета взорвалась внутри открытого (наверное, уже пустого) бомбоотсека Ту-22, и самолёт после этого благополучно долетел до своей базы. Не знаю, правда ли; теперь уж не найти, где читал.

А теперь, наверное, пора начинать про головную боль. Ведь, я думаю, из-за этого моего замечания – что «Бэкфайры» дали головной боли «и нам, и им», – Владимир и просил меня написать про Ту-22/Ту-22М.

«Двадцать вторые» мучили в основном нас. Испытания сопровождались авариями и катастрофами. Первым «накрылся» опытный 105-й: не выпустилась одна нога шасси, после аварийной посадки аппарат восстанавливать не стали, ведь уже было ясно, что работать надо с 105А.

21 декабря 1959 года вторая опытная машина, уже 105А, вскоре после выхода на сверхзвук перешла в неуправляемое пикирование, спасся только оператор-стрелок. Причину определили как флаттер руля высоты, и на самолёт было установлено цельноповоротное горизонтальное оперение.

2 сентября 1960-го в первом после катастрофы испытательном полёте экипаж с трудом посадил машину, вошедшую в режим прогрессирующих продольных колебаний. В ноябре из-за пустяковой поломки тому же командиру-испытателю пришлось сажать самолёт на брюхо в поле.

Потом были ещё две катастрофы при испытаниях, а потом самолёты пошли в войска и там начали биться уже массово. Если добавить, что Туполев из соображений снижения веса исполнил систему катапультирования с «выстрелом» не вверх, а вниз, то не приходится удивляться, что некоторые экипажи ВВС просто отказывались летать на новом бомбере.

Правда, надо сказать, что многочисленные передряги выявили неожиданное достоинство машины: оказалось, что это сверхзвуковое чудо-юдо, ради которого аэродромы специально доводились до уровня первого класса с удлинением ВПП до 3 км, это чудо может садиться на грунт!

Не хочу здесь переписывать все неприятности с самолётом. Кому интересно, можно почитать вот здесь. В частности, здесь написано, что

«по подсчётам заслуженного лётчика-испытателя СССР Hиконова, до 1975 года было разбито не менее 70 Ту-22 различных модификаций, многие из них с гибелью экипажей».

А в другом источнике нашёл вот это:

«Потеряно в катастрофах 68 самолётов, погибло 96 человек личного состава. Данные на 12.04.2005».

И дело даже не только в аварийности. Самолёт имел массу неприятных особенностей и в нормальной эксплуатации.

Однако, знаете ли, надо мне привыкать к правильному размеру текста. Статья получается длинной, но я об этом не жалею: уж взялся рассказывать, так нечего пороть горячку. Тем более, что задача у меня – не просто поместить картинку и перечислить ЛТХ (лётно-технические характеристики), а дать какой-никакой «портрет в интерьере».

Так что пусть будет длинно; кому не надо, просто не будет читать. Но в плане заявленных в ноябре возможных перемен я должен длинные посты дробить до приемлемого размера, коего величину мне назвали в 9-10, ну 12 тыс. печатных знаков. Ну и, честно говоря, мне и самому так выгоднее, помимо всяких будущих перемен. Грустно, знаете ли, писать день за днём и потом всё разом вывесить. И потом опять писать день за днём, а в блоге по две недели ничего не появляется.

Да, и ещё хочу сказать. В качестве источников, кроме тех, на которые уже есть ссылки, мне послужили сайт airwar.ru и книга Ганина, Карпенко и Колногорова «Отечественные бомбардировщики, часть 2».

В общем, здесь я прерываюсь. Но знайте: вторая часть уже написана, она будет не позднее чем через два дня на третий.

Обращаю внимание: наводите курсор на картинку, через секунду должен появиться текстик. Может быть, так веселее – вместо традиционной подписи под иллюстрацией?

Интересная получается картинка. Вот я пишу (то есть не я, конечно): опасный самолёт, высокоаварийный, и делали мучительно долго, и сделали, в общем-то, не то, что хотели, а то, что получилось (вспомним проекты мощных двигателей, так и не попавших на самолёт)… Однако ж прослужил он не намного меньше, чем дозвуковой Ту-16, окончательно исчезнувший из рядов в 1993 году. Это при том, что 16-й был спокойным работягой, по сути, таким же, как Ту-95 и В-52, которые до сих пор летают и ещё долго будут летать: ставь на проверенную, не слишком замудрённую платформу новое , электронику, и пользуйся…

Что-то же позволило сохранять Ту-22 на вооружении аж до конца 1990-х – или не позволило, а заставило? Отчего они служили так долго – от того, что за долгие годы эксплуатации их капризы и болезни были потихоньку вылечены? Оттого, что, будучи нормально освоенными экипажем, они перестали быть таким уж откровенным пугалом? Или оттого, что заменить их очень хотели, да не было денег эту замену создать?

Как бы то ни было, называть Ту-22 очень уж большим успехом советской научно-технической мысли я бы не стал Равно как не стал бы утверждать, что это была добродушная машина, с которой лётчику легко иметь дело.

Взять хотя бы посадочную скорость, 350 км/ч – это очень много. Если же экипаж летел медленнее, он подвергался жёсткой опасности: на скорости 290 км/ч машина, имеющая сильно выраженную заднюю центровку, задирала нос и падала свечкой на хвост, и никаких рулей уже не хватало на вывод. В то же время при нормальном заходе лётчику всё время приходилось быть начеку, так как двигатели, вектор тяги которых проходил существенно выше продольной оси самолёта, создавали заметный момент на пикирование.

Самолёт прыгал на пробеге из-за незатухающих колебаний в тележках шасси. Иногда от этого открывались замки стоек…

Случались роковые неприятности и с авионикой, и с двигателями. Кроме того, действовала масса по разным причинам введённых ограничений. Из-за флаттера крыла максимальную скорость пришлось ограничить числом М = 1,4. Угол крена не должен был превышать 50°, а вертикальная скорость что вверх, что вниз – 100 м/с. Эксплуатационная перегрузка ограничивалась какой-то неубедительной для боевого сверхзвукового самолёта величиной – 2 единицы.

И ещё масса всякого, менее «говорящего» для непрофессионала (это я не вас, это я и себя тоже).

Правда, даже и в этой части есть «луч света». Если взять количество аварий и катастроф на один выпущенный самолёт, то эта величина будет значительно больше, чем у дозвукового предшественника – Ту-16. А вот количество жертв (подсчитано для периода 1960–1989 гг.) оказалось втрое меньше – благодаря катапультным креслам третьего поколения, разработанным в туполевском КБ с учётом опыта эксплуатации прежних машин.

Но даже и высокая аварийность – ещё не всё.

Из Ту-22 получился плохой бомбардировщик!

Точнее, я не могу точно утверждать, что дело именно в том, что самолёт плохо справлялся с функциями бомбардировщика. Однако из первых 20 машин, выпущенных Казанским заводом, ни одна не стала бомбардировщиком. Те, что были изготовлены в бомбардировочном варианте, использовались в войсках как учебные, довольно много экземпляров было переоборудовано в опытные образцы разведчика Ту-22Р и самолёта радиоэлектронной борьбы (РЭБ) Ту-22П (от «постановщик» [помех]).

А собственно бомбардировщик Ту-22Б, «предназначенный для нанесения бомбовых ударов днём и ночью в любых метеоусловиях», был построен всего-то в количестве 20 экземпляров. Вот как описывал ситуацию Главком ВВС Вершинин в письме министру обороны Малиновскому от 31 марта 1965 года:

«…Всего в ВВС и авиации ВМФ в настоящее время находится 105 самолётов Ту-22 с двигателями ВД-7М (83 разведчика, пять бомбардировщиков, шесть постановщиков помех и 11 учебных)».

(Цитировано по книге: Евгений Подрепный, «Реактивный прорыв Сталина». Не смотрите на хлёсткое название – по-моему, его придумал издатель, исходя из своих представлений о маркетинге (или мерчендайзинге?). Книга хорошая; в частности, она дала мне очень яркое представление, чем переход к реактивной авиации был для промышленности, для заводов. Знаете, всегда полезно почитать что-нибудь большое, подробное. Потому что тебе раскрывают такие проблемы, такие темы, которые сами-то в голову не придут…)

Другое дело, что это же обозначение присваивалось разведчикам Ту-22Р, которые переоборудовались в бомбовозы – в частности, именно такие машины шли в Ливию и Ирак. Существовала возможность такого переоборудования и для учебных Ту-22У, и для Ту-22П.

А также для ракетоносца Ту-22К. Вот эта версия, построенная в количестве порядка 100 экземпляров, была, при всех вышеотмеченных недостатках, действительно боевой.

Разрабатывать ракетоносец начали практически одновременно с бомбардировочным вариантом изделия 105А. Поначалу предполагали подвешивать под фюзеляж в полуутопленном состоянии крылатую ракету К-10П – довольно серьёзную модернизацию ракеты К-10С, которой вооружался ракетоносный вариант Ту-16. При длине около 10 м, и стартовой массе порядка 4,5–5 т К-10П должна была иметь скорость 2700–3000 км/ч и дальность до 300 км. Но выяснилось, что переработка требуется очень уж серьёзная, и НИОКР по ракете закрыли.

А ракетоносный Ту-22 решили оснастить ракетой Х-22 (по-ихнему AS-4, или Kitcen). Это довольно крупная штука: длина около 11,7 м, стартовая масса, в зависимости от варианта, до 6000 кг. Варианты были разные, и по системе наведения, и по боевой части; последняя могла быть обычной, а могла и термоядерной, от 0,35 до 1 Мт. И скорость у разных модификаций была разная, но всегда очень высокая: от 3,5 до 4,6 М, а потом даже до 6 М. И дальность зависела от модификации, а также от параметров полёта носителя в момент пуска; диапазон её составлял от 140 до 600 км. Правда, для Ту-22 последняя цифра была недостижима, так как требует скорости носителя 1720 км/ч. Максимум для Ту-22, похоже, порядка 500 км.

Разработка носителя – заданная дальность 5800 км при 980–1000 км/ч или 2500 км при 1200–1300 км/ч. – началась в 1958 году, первый прототип взлетел в 1961-м.

Отработка авиационно-ракетного комплекса Ту-22К шло туго, госиспытания затянулись на несколько лет. С 1965 года в Казани начали серийное строительство построили до 69 года 76 машин. При этом на вооружение Ту-22К был принят только в конце 1968-го, и то условно: доводка комплекса ещё не завершилась. А завершилась она только в феврале 1971 года официальным принятием на вооружение.

За это время появился и двигатель РД-7М2 с тягой 10,6/16,5 т, и система дозаправки – об этом я уже писал; машины стали называться Ту-22КД. Самолёт мог развивать до 1640 км/ч, правда, без ракеты. Перегоночная дальность 5650 км, практическая – 4900 км, с одной дозаправкой – 7150 км.

Что ещё сказать? Общее количество построенных машин назвал, основные модификации перечислил, время вывода из службы у нас привёл, про Ливию и Ирак упомянул. И головную боль, причинённую «нам», тоже как-никак описал.

А, вот же что! Про головную боль «им»!

Западные спецы впервые увидели Ту-22 на параде в Тушино в 1961 году. Они же не знали, как долго ещё будет продолжаться процесс доведения машины до боевого состояния и что вообще из неё получится. Они видели одно: летит советский сверхзвуковой дальний бомбардировщик. Они присвоили ему наименование Blinder и принялись его бояться.

И ведь было чего!

В то время в качестве стандартного самолёта НАТО был выбран двухмаховый Локхид F-104 «Старфайтер». Он, без сомнения, мог перехватить Ту-22, но он только-только начал появляться в Европе. А что было в Европе кроме него?

Был очень неплохой, просто-таки выдающийся для своего времени двухмаховый же истребитель Инглиш Электрик «Лайтнинг». Но из всей Европы он был только в Англии, и выпущено было «Лайтнингов» в сумме 334 штуки, включая те, что пошли в Саудовскую Аравию и в Кувейт, и на 1961 год их было тоже немного.

Был Норт Америкен F-100 «Супер Сейбр». Но его скорость малость не дотягивала до 1400 км/ч, и, естественно, надо было опасаться, что он не сможет догнать советский сверхзвуковой бомбер – что, в общем-то, соответствует действительности. И, опять же, «Супер Сейбров» в Европе было тоже немного: 85 у Франции, 48 у Дании и 131 у Турции.

Превосходный французский Дассо «Мираж III» в 1961 году только начал эксплуатироваться, то есть его тоже почти что не было, и уж совсем не было понятно, насколько превосходным он окажется.

В 1961-м Европа летала в основном на дозвуке!

В английских ВВС была целая россыпь типов, лучшими из которых можно назвать Хоукер «Хантер», Супермарин «Свифт», Глостер «Джевлин» и палубный Де Хевиленд «Си Виксн». Франция могла похвастать в первую очередь отличными машинами семейства Дассо «Мистер», последние модификации коих были даже трансзвуковыми, а также палубными «Этандарами».

В остальном европейцы, да и японцы, пользовались американскими типами: Норт Америкен F-86 «Сейбр» и Рипаблик F-84F «Тандерстрик». Италия, Германия и Португалия ещё использовали Фиат G.91, похожий на уменьшенный «Сейбр»; нейтральная Швеция летала на собственных СААБах J-29 «Туннан» и А/J-32 «Лансен»…

Всё – околозвуковое!

Получалось, что бороться со сверхзвуковыми бомбардировщиками Европе в 1961 году было почти нечем.

Так что политическое значение Ту-22 в своё время было бесспорным – независимо от его «дорастания» до полноценной боевой машины.

Вот это я и называю головной болью «у них». Конечно, потом они насытили европейские ВВС сверхзвуковыми истребителями, разобрались с неблестящими боевыми качествами Ту-22. Но то было потом; а к этому «потом» мы подготовили им новую головную боль в лице Ту-22М; но это уже в следующей серии.

Ctrl Enter

Заметили ошЫ бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Ту-22М3 - дальний сверхзвуковой ракетоносец-бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла. Предназначен для поражения сверхзвуковыми управляемыми ракетами морских и наземных целей днем и ночью, в любых метеоусловиях, также имеет возможность наносить бомбовые удары. Боевые возможности Ту-22М-3 позволяют выполнять боевые задачи по уничтожению морских и наземных целей во всем диапазоне условий его боевого применения в оперативной и стратегической глубине обороны противника при полетах над морем и равнинной местностью.

Видео Ту-22 в Сирии

К середине 1960-х годов тенденции в области боевого применения дальней авиации обозначили низкую эффективность однорежимных сверхзвуковых тяжёлых бомбардировщиков. Необходимо было создавать многорежимные самолёты, способные выполнять боевые задачи в широком спектре высот и скоростей. Эта цель могла быть достигнута, в первую очередь, использованием крыла изменяемой в полёте стреловидности.

Работа над проектом такого дальнего ударного самолёта началась в ОКБ Туполева в 1965 году. Поначалу работа велась без финансирования из государственного бюджета на инициативных началах и позиционировалась исключительно как глубокая модернизация самолёта Ту-22К. Проект первоначально получил название «машина 145», или официально - машина «АМ», «ЮМ», и окончательное название «изделие 45». На этом этапе проектирования шли разработки конструкции, уже опробованной на самолётах Ту-22 с размещением двигателей над фюзеляжем по обеим сторонам киля. Переделки касались практически только крыла будущего самолёта. Однако к 1967 году по ряду технических причин конструкция Ту-22М была полностью пересмотрена, и прототип нового бомбардировщика потерял сходство с самолётом-предшественником. За основу проекта «145» окончательно был взят проект «106Б». Появляется вариант Ту-22М со среднерасположенным крылом, воздухозаборниками по бортам фюзеляжа и размещением двигателей в хвостовой его части, по типу тяжелого перехватчика Ту-128.

28 ноября 1967 года вышло Постановление Правительства СССР о создании модификации Ту-22К - Ту-22КМ с двигателями НК-144-22 и крылом изменяемой стреловидности. Данный вариант конструкции с некоторыми доработками стал основой будущей серии Ту-22М. Это название подчёркивало преемственность с первым сверхзвуковым тяжёлым бомбардировщиком Ту-22. Во многом, обозначение Ту-22М является результатом политики. А. Н. Туполев на конкурсе предлагал вариант модернизации Ту-22 для экономии средств на разработку с целью получения заказа.

Были проработаны два основных варианта самолёта. Первый вариант предусматривал двигатели НК-144-22 (изделие «ФМ»), навигационно-пилотажное и прицельное оборудование от Ту-22К. Во втором варианте предусматривались двигатели НК-144-11 (изделие «ФМА»), новое и перспективное оборудование самолёта. Также два варианта предусматривалось в построении системы обороны - традиционное пушечное с элементами РЭП или более развитый комплекс РЭП за счёт отказа от кормовой башенной установки.

Конструкция

Самолёты серии Ту-22М - большие и сложные машины, давшие в дальнейшем многочисленные наработки как по пассажирским, так и боевым машинам, по всем авиационным КБ СССР (самолёты 3-4-го поколения). Самолёт впервые в СССР получил очень сложный, но вполне работоспособный комплекс взаимосвязанных как цифровых, так и аналоговых решающих систем АО и РЭО. Значительная часть самолётных систем была построена на самой современной на тот момент полупроводниковой базе и интегральных микросхемах, а в качестве датчиков угловых перемещений как управляющих поверхностей, так и задатчиков в кабине вместо потенциометров и сельсинов использовались синусно-косинусные трансформаторы. Именно на Ту-22М большая часть операций экипажа по управлению самолётом и применению оружия была автоматизирована, а «ручное управление» самолётными системами подразумевало нажатие кнопок или тумблеров в кабине экипажа в заданной последовательности.

Самолёты серии Ту-22М выполнены по нормальной аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана (кроме 45-00) с крылом изменяемой стреловидности. Конструкция выполнена в основном из алюминиевых сплавов В-95 и АК-8, а также стали 30ХГСА, 30ХГСНА и магния Мл5-Т4. Крыло состоит из неподвижной части и поворотных консолей. Крыло переставлялось на углы от 20° до 65°, (угол ПЧК более угла СЧК - весьма редкая конструктивная особенность). На Ту-22М2 стреловидность 65° в полёте не применялась. Механизация крыла включает предкрылки, трёхсекционные двухщелевые закрылки, трёхсекционные интерцепторы (на Ту-22М2 и ранних сериях Ту-22М3 применялись внутренние интерцепторы на СЧК в качестве посадочных воздушных тормозов), элероны отсутствуют. Интерцепторы работают дифференциально по крену и синхронно - как тормозные щитки, с сохранением функции поперечного управления. Стабилизатор - цельноповоротный, синхронный (допустимая вилка не более 0,5°). При отказе интерцепторов стабилизатор может работать дифференциально (по крену), с сохранением функции управления по тангажу, при этом возникают ограничения по управлению по крену и тангажу (посадка закрылки 23).

Самолёт имеет фюзеляж типа полумонокок и трёхопорное убирающееся шасси с носовой стойкой. Силовая установка состоит из 2 ТРДДФ НК-25 для Ту-22М3 (первоначально применялся доработанный (многорежимный) НК-144, в дальнейшем доведённый до модификации НК-144-22 и НК-22). В форкиле установлена ВСУ ТА-6А, со стартер-генератором постоянного тока и генератором трёхфазного переменного тока, и оба генератора могут работать на самолётную сеть (в отличие, к примеру, от Ту-154). Воздухозаборники с вертикальным клином (на Ту-22М3 - с горизонтальным) расположены по бокам фюзеляжа. Запас топлива «РТ» в количестве 53550 кг размещается в интегральных баках в передней (баки 1, 2), средней (3, 4, 5) и хвостовой (баки 6, 7, 8) частях фюзеляжа, в киле (9-й бак) и крыльевых баках, включая поворотную часть крыла (консоли). В хвостовой части имеются узлы подвески 2 (иногда 4) стартовых твердотопливных ускорителей.

По настоянию заказчика (Министерства обороны СССР) на самолётах первых серий стояла так называемая раздвижка средней пары колёс шасси, якобы для возможной эксплуатации машины с грунта. Впоследствии от механизма раздвижки отказались как от совершенно бесполезного усложнения конструкции.

Фюзеляж

Фюзеляж - прямоугольного со скруглёнными углами сечения (кроме носовой части и кабины). Состоит из носовой части, включающей в себя носовой обтекатель (Ф-1) расположенный перед шпангоутом № 1, и гермокабину (Ф-2), между шпангоутами № 1-13, передней части между шпангоутами № 13-33 (Ф-3), средней части между шпангоутами № 33-60 (Ф-4), хвостовой части между шпангоутами № 60-82 (Ф-5), заднего стекателя. Отсеки фюзеляжа состыкованы в плоскостях шпангоутов № 1, 13, 33 и 82. Средняя и хвостовая части фюзеляжа технологического разъема не имеют и представляют собой единый отсек.
Между шпангоутами № 33-44 в средней части фюзеляжа установлен центроплан крыла, соединенный с фюзеляжем в одно целое. К хвостовой части фюзеляжа крепятся киль с рулем направления и стабилизатор. Каркас и обшивка фюзеляжа выполнена в основном из алюминиевых сплавов Д16 и В95.
Правая крышка фонаря кабины лётчиков. В открытом положении каждая крышка фиксируется специальным подкосом. Для облегчения веса крышки установлен газовый компенсатор, заряжаемый азотом

Носовой обтекатель негерметичен и состоит из верхней и нижней частей. В верхней установлены блоки аппаратуры ПНА, в нижней - её параболическая антенна. Нижняя часть выполнена из сотового радиопрозрачного материала (стеклотекстолита) КАСТ-В.

Гермокабина Ф-2 - самостоятельный гермоотсек, в верхней части находятся рабочие места 4 членов экипажа, оборудование и аппаратура. Экипаж располагается в катапультных креслах КТ-1М. Подход к рабочим местам - через четыре крышки входных люков, открываемые вверх. Под полом кабины находится технический отсек («подполье») с аппаратурой и агрегатами системы управления, доступ в который осуществляется через три гермолюка в нижней части самолёта.

Негерметичный отсек Ф-3 по шпангоуты с 13 по 33. Отсек разделен элементами каркаса на отсек топливного бака № 1, отсек ниши передней ноги шасси, отсек бака № 2, отсек лодки ЛАС-5М, техотсек «33 шпангоута», Контейнер бака № 1 расположен между шпангоутами № 14-18, бака № 2 - между шпангоутами № 23-31. Отсек ниши передней ноги («горбатый отсек») - самый большой и насыщенный аппаратурой технический отсек самолёта.
Грузоотсек. Створки основных стоек открыты для доступа при техническом обслуживании

Средняя часть фюзеляжа расположена между шпангоутами № 33-60, шпангоуты № 48, 51, 54 и 60 грузоотсека являются силовыми. Конструктивно состоит из бака-кессона 4К, подкессонного отсека, контейнера бака № 3, грузового отсека, контейнеров баков 5А и 5Б и бака-кессона 5К. Кессон № 4К является силовой частью крыла (типа центроплан) и используется в качестве топливного бака (бак-отсек отрицательных перегрузок). Грузоотсек усилен продольными балками (бимсами) из сплава В95-Т.

В связи с габаритами крылатой ракеты Х-22 большими, чем грузовой отсек самолёта, последняя подвешивается на фюзеляжный держатель в полуутопленном положении. Носовая часть ракеты располагается в подкессонной части бака 4К, средняя часть ракеты - в грузоотсеке и хвостовая часть ракеты - в подкессонном пространстве бака № 5, для чего в конструкции бака имеется ниша для киля ракеты. Для закрывания этого проёма в нижней части фюзеляжа по оси самолёта от 34 до 65 шпангоутов расположено четыре пары независимых створок: передние подкессонные створки № 1 и № 2, створки грузоотсека, состоящие из основных створок и навешенных на них передних и задних подвижных створок и задние килевые створки. В ракетном варианте передние и задние створки открываются, основные створки грузоотсека находятся в закрытом положении, а передние и задние подвижные створки грузоотсека убираются внутрь фюзеляжа, образуя нишу для ракеты. В минно-бомбовом варианте передние и задние створки закрыты, а все три створки с каждого борта грузоотсека механически соединяются друг с другом, образуя пару единых створок, открывающихся наружу. При этом в задней части грузоотсека может устанавливаться автомат пассивных помех групповой защиты АПП-22МС, а в килевом отсеке 5 бака можно установить два автомата пассивных помех АСО-2Б. Боковые стенки и потолок грузоотсека используются для размещения различных агрегатов и аппаратуры. Нижние надстройки СЧК является продолжением нижнего обвода воздухозаборников (подканальные отсеки) и используются как технические отсеки для размещения блоков и агрегатов СКВ, ВВР, радиоблоков, а левый отсек - как «багажный», для перевозки самолётного имущества (колодки, чехлы и т. д.) при перелётах.

Хвостовая часть фюзеляжа расположена между шпангоутами № 60-82 и со средней частью фюзеляжа составляет неразъемный отсек. В хвостовой части фюзеляжа расположены: ВСУ на верхней панели фюзеляжа в форкиле, между шпангоутами № 63-65, каналы воздухозаборников двигателей, газотурбинные двухконтурные двигатели, контейнер с тормозным парашютом, кессон-бак № 5 между шпангоутами № 60-68 и мягкие баки 6-7-8. Хвостовая часть фюзеляжа выполнена по схеме полумонокок, имеющий продольный (стрингерный) набор с работающей обшивкой. Баки расположены между каналами воздухозаборников и двигателями. В подканальной части организованы технические отсеки с агрегатами СКВ и аппаратурой двигателей и самолётных систем. Четыре лонжерона нижней части киля крепятся к силовым фюзеляжным шпангоутам № 68,72,74 и 77. Форкиль обвязан с фюзеляжем через узлы на промежуточных шпангоутах и угольником на обшивке. В хвостовой части расположена надстройка за килем - на верхней панели фюзеляжа между шпангоутами № 80-82 и стабилизатор, на шпангоутах № 74 и 77К.

Фюзеляж самолёта имеет большое количество панелей, люков и лючков, предназначенных для доступа к агрегатам и аппаратуре самолёта при техническом обслуживании. Практически все люки и лючки выполнены легкосъёмными, на замках различных конструкций. Также самолёт характеризует широкое применение цветной маркировки, символов и надписей с наименованиями, и номеров схемных позиций всего установленного оборудования, что при высокой плотности размещения последнего существенно облегчает техническую эксплуатацию.

Крыло

Крыло технологически состоит из поворотной части ПЧК, средней части СЧК, поворотного узла, центроплана. Центроплан и СЧК соединены между собой неразрывно и вместе образуют центральную часть крыла, причём центроплан является по сути силовым элементом конструкции (и топливным баком-отсеком отрицательных перегрузок, бак № 4К). Несущие силовые части центроплана, СЧК и ПЧК имеют кессонную конструкцию, образованную лонжеронами, монолитными прессованными панелями и герметическими нервюрами по торцам и являются топливными баками.

Средняя часть крыла имеет стреловидность по передней кромке 56°, а по задней - 0°. Поворотная часть крыла устанавливается во взлётно-посадочное положение по передней кромке Х= 20°, и только при этой стреловидности возможен выпуск закрылков (взлётное положение закрылков - 23°, посадочное - 40° или любое промежуточное - при необходимости). ПЧК в положении 30° используется при дозвуковых скоростях, от полёта в районе аэродрома до крейсерских режимов. Стреловидность более 30° вплоть до 65° используется при околозвуковых и сверхзвуковых скоростях. Закрылки - двухщелевые трёхсекционные, с гидравлическим винтовым приводом от двухканального гидромотора, установленного на потолке грузоотсека. Система управления поворотом крыла практически идентична системе управления закрылками (аналогично на Су-24), привод осуществляется двухканальным гидромотором на задней стенке т/отсека 33 шпангоута. Блоки управления СПК и СПЗ установлены в отсеке ниши переднего шасси. ПЧК крепится к СЧК шарнирными поворотными узлами. Консоли имеют геометрическую отрицательную коническую крутку, составляющую угол −4° с целью предотвращения срыва потока при больших углах атаки и расширения диапазона эксплуатационных скоростей полёта. Предкрылки, установленные по передней кромке ПЧК и схемотехнически синхронизированные с закрылками, автоматически выпускаются электроприводными механизмами перед выпуском закрылков и убираются также автоматически сразу после полной уборки закрылков.

Шарнирный узел крыла обеспечивает угловое перемещение поворотной части крыла - ПЧК относительно средней части крыла СЧК, а также осуществляет крепление ПЧК к СЧК. Этот узел воспринимает все нагрузки, действующие на ПЧК: изгиб, кручение, сдвиг. Кроме основного назначения, шарнирный узел служит переходным узлом для электропроводки, гидросистем, трансмиссии закрылков, топливных и дренажных трубопроводов.

Ввиду печального опыта эксплуатации первых Ту-22, где применялись элероны с механической проводкой, и из-за нагрева обшивки происходила существенная деформация тяг управления, для основного управления самолётом Ту-22М2/3 по крену применяется четырёхканальная система электродистанционного управления интерцепторами ДУИ-2М. Интерцепторы установлены на каждой плоскости крыла, перемещаются блоками гидроцилиндров БГЦ-10, которые, в свою очередь, управляются четырёхканальными рулевыми агрегатами РА-57, по конструкции аналогичными трёхканальным РА-56, стоящим на Ту-154. Интерцепторы используются и как тормозные щитки в полёте и на посадке, при этом они могут синхронно выпускаться на любой рабочий угол, вплоть до максимального угла отклонения по упору в 45°, и при этом сохраняется их дифференциальное отклонение для управления креном самолёта. Применение интерцепторов вместо элеронов уменьшает «закручиваемость» крыла при М более 1 и конструктивно освобождает заднюю кромку для установки высокоэффективных закрылков большой площади.

Оперение

Стабилизатор кессонной конструкции с двумя лонжеронами, стреловидной формы в плане - имеет угол стреловидности по передней кромке 59 градусов и поперечное V = +8 градусов. Состоит из двух половин, смонтированных слева и справа на опорах фюзеляжа, которые связаны дифференциальным смесителем, что обеспечивает работу стабилизатора как в основном режиме руля высоты, так и в резервном режиме элеронов. Половины стабилизатора имеют профиль с обратной подъёмной силой. Обе половины конструктивно полностью аналогичны, но «ведущей», от которой работает автоматика и на которой выполняются все замеры угловых перемещений, считается правая половина.

На самолёте для обеспечения путевой устойчивости на больших скоростях применяется развитый киль, конструктивно состоящий из верхней части, нижней части, форкиля, надстройки киля и руля направления. Последний имеет весовую перебалансировку и осевую аэродинамическую компенсацию 25 % его площади. Нижняя часть киля представляет собой кессон-бак № 9. Форкиль, помимо повышения путевой устойчивости, служит для размещения различного оборудования, агрегатов и электронных блоков, в том числе ВСУ ТА-6А. Кормовая часть киля состоит из верхнего обтекателя видеокамеры телеприцела ТП-1КМ, среднего радиопрозрачного (из стеклоткани) обтекателя антенны РЛС «Криптон» и нижнего обтекателя Унифицированной кормовой установки (УКУ) с пушкой ГШ-23М.
Характерной конструктивной особенностью самолётов Ту-22М является смещённый влево на 2-3 градуса «ноль» руля направления, для компенсации вращающего момента двигателей.

Система управления самолётом

Система управления сдвоенная, электрогидромеханическая, дифференциальная, на четыре канала управления: по курсу - руль направления, по крену - интерцепторы, по тангажу - стабилизатор и резервный канал дифстабилизатора (дифференциальный стабилизатор по крену).

Перемещения лётчиками колонки и педалей посредством механических трубчатых тяг передаются через дифференциальные качалки на силовые гидравлические рулевые привода (бустеры), которые синхронно отклоняют половины стабилизатора и руль направления. Также к дифференциальным качалкам подсоединены рулевые агрегаты АБСУ-145М, которые в зависимости от управляющих сигналов автоматики добавляют (или уменьшают) отклонения рулевых поверхностей, в зависимости от режимов полёта, либо берут на себя управление целиком - по сути, все телодвижения лётчиков отслеживаются, и при необходимости, корректируются автоматикой достаточно жёстко. В связи с практически полным отсутствием усилий на колонке и педалях в проводку управления введены полётные/взлётно-посадочные имитаторы нагрузки - пружинные загружатели. В канале тангажа имеется электромеханический автоматический ограничитель расхода колонки - торсион. В канале крена установлена электродистанционная четырёхканальная система управления (ЭДСУ), без механической проводки, два рулевых привода которой управляют работой силовых гидроприводов интерцепторов. Для её резервирования применяется канал крена на стабилизаторе со своим рулевым агрегатом, позволяющий управлять самолётом по крену дифференциальным отклонением половин стабилизатора. В проводке управления по курсу, крену и тангажу также установлены электромеханизмы триммирования (триммерного эффекта, в канале тангажа - автотриммирования), и электромеханизм системы автоматической балансировки в канале тангажа.
На стоянке, из-за отсутствия давления в гидросистеме стабилизатор опускает носки до упора гидроцилиндров - становится на кабрирование.

Шасси и тормозной парашют

Шасси трёхопорное. Передняя стойка имеет два колеса К2-100У с бескамерными шинами «модель 5А», автоматически затормаживаемые после взлёта для предотвращения раскачки носа самолёта. Основные стойки имеют по 6 колёс КТ-156.010 с бескамерными шинами «модель 1А», оснащённых многодисковыми тормозами с гидроприводом и принудительным воздушным охлаждением электровентиляторами МТ-500. Колея средней пары колёс на основных тележках несколько больше колеи первой и третьей пары - это наследие от первых серий Ту-22М, которые имели механизмы раздвижки колёс, якобы для возможной эксплуатации самолёта с грунтовых аэродромов. Все стойки имеют двухкамерные газомасляные амортизаторы. Передняя стойка шасси убирается в отсек фюзеляжа назад по полёту, основные стойки - перпендикулярно, внутрь. Руление передней стойкой управляется от педалей и работает в одном из трёх режимов: «руление» (большие углы), «взлёт-посадка» (малые углы) и «самоорентирование» (при буксировке самолёта). Выпуск шасси производится от одной из гидросистем самолёта (нормально - от первой и аварийно - от второй или третьей). База шасси 13,51 метра, колея - 7,3 метра, и, как показала практика, самолёт чрезвычайно устойчив при рулении. Для сокращения расстояния пробега при посадке с большим весом или на ограниченную по длине ВПП применяется парашютно-тормозная система ПТК-45 из двух крестообразных парашютов. Контейнер с парашютами установлен в корме самолёта снизу между двигателями. Замки выпуска и сброса работают на сжатом воздухе от пневмосистемы самолёта и управляются от кнопок на штурвалах лётчиков.
Интересно, что основные стойки убираются в фюзеляж практически синхронно, а вот их огромные створки захлопываются поочерёдно, с секундной задержкой. Это связано с некоторой разницей в длине трубопроводов ГС по левому и правому борту.

При техническом обслуживании створки основных ног шасси можно вручную открыть (к механизму замка каждой створки предусмотрен фал принудительного открытия), а затем также вручную закрыть - при подъёме створки замок просто защёлкивается (но для этого уже потребуется несколько человек...)

Силовая установка

Двигатель НК-22 («ФМ») - доработанный многорежимный вариант изделия «Ф» (Ту-144), обеспечивающий взлётную тягу около 18,5 тонн. Устанавливались только на Ту-22М2.
Двигатели НК-25, или изделие «Е» - трёхвальные, двухконтурные, с форсажной камерой и регулируемым сопловым аппаратом, с электронно-гидравлическим управлением подачей топлива (система ЭСУД-25). Тяга одного двигателя на максимальном бесфорсажном режиме (МБФР) составляет 14 300 кгс, на максимальном форсажном режиме - 25 000 кгс, что обеспечивает тяго­воору­жён­ность при взлётной массе 124 тонны - 0,403. Удельный расход топлива РТ или Т-8В - 0,76 кг/кгс час. В качестве моторного масла применяется синтетическое масло ИПМ-10 или 36/1КУА, по 29 литров на каждый двигатель.

Воздухозаборники программно-регулируемые, от системы СУЗ-10А. Используется подвижная панель клина для прикрытия «горла» воздухозаборника и створка перепуска. Система работает только при числах Маха более М=1,25. Для дополнительной подачи воздуха в двигатель на малых скоростях (на земле или режиме взлёта) в каждом воздухозаборнике имеется 9 створок подпитки. Между каждым воздухозаборником и фюзеляжем имеется щель для отсоса пограничного слоя.
Для повышения тяговооружённости на самолёт могут подвешиваться два или четыре стартовых пороховых ускорителя типа 736АТ. При взлёте с неполной заправкой (полёты «по кругу») после отрыва форсажный режим одного двигателя сразу после взлёта выключается для экономии топлива.

Вспомогательная силовая установка

Обеспечивает энергией самолётные системы на земле - постоянным и переменным током, сжатым воздухом в систему кондиционирования и на воздушные стартеры для запуска основных двигателей. При необходимости сжатый воздух может подаваться в две турбонасосные установки, при этом обеспечивается гидравлическое давление в первой и третьей гидросистеме (работа ГС от ТНУ ограничена по времени). Двигатель ТА-6А установлен в отсеке форкиля. Для доступа к нему при обслуживании справа и слева имеются большие откидные крышки. При работе двигателя справа открываются две поворотные заслонки забора воздуха, слева открывается выхлопная створка. Работа двигателя полностью автоматизирована. Запуск и контроль параметров двигателя и систем (кроме ТНУ) - с рабочего места штурмана-оператора.

Помимо работы на земле, возможен при необходимости запуск ТА-6А в воздухе, на высотах менее 3000 метров. На Ту-22М2 перед каждой посадкой выполнялся запуск ВСУ на высоте круга, чтобы в случае отказа одного двигателя можно было быстро обеспечить полноценное энергоснабжение самолётных систем. На Ту-22М3 это не практикуется. Также данная ВСУ за счёт работы с автоматической панелью АПД-30ТА (в отличие от АПД-30А, работающей с ТА-6А на транспортных самолётах) имеет возможность полностью автоматического запуска от нажатия одной кнопки на рабочем месте командира корабля, с автоматическим подключением генераторов ВСУ на сеть и запуском ТНУ - это сделано на случай полной потери работоспособности (гибели) штурмана-оператора.

Топливная система

На самолёте имеется 9 групп баков с максимальной заправочной ёмкостью до 67700 литров (фактическая емкость топливных баков несколько различна на самолётах разных серий выпуска). Баки № 1,2,3,5,6,7,8 - мягкие резиновые, размещены в контейнерах, баки № 4К, 5К, 9К, СЧК и ПЧК - кессонного типа.
Заправка самолёта топливом осуществляется под давлением через систему универсальной заправки (четыре заправочные горловины расположены в нижней части фюзеляжа шп. 31-33) с производительностью V = ~2000 л/мин., за время t = 35 мин. В особых случаях разрешается пистолетная заправка через верхние заливные горловины баков. Основной щиток заправки находится в районе заправочных горловин, слева на борту самолёта. Дополнительный щиток расположен в кабине, у правого лётчика. Измерение количества топлива и порядок расхода обеспечивается электронной системой топливной автоматики СУИТ4-5 (система измерения, управления и центровки), система измерения расхода топлива (расходомер) РТС-300Б-50, а также дублирующая система измерения топлива СИТ2-1. Внутри баков установлены перекачивающие центробежные топливные насосы ЭЦН-99М, ЭЦНГ-20-2, ЭЦНГ-10-2, ЭЦН-75Б, ЭЦН-319 (всего 20 шт.).

Порядок расхода топлива: левый двигатель питается из передних баков, бак № 2 - расходный, бак № 1 - центровочный, баки 3-4 - дежурные, причём в бак № 2 сначала перекачивается топливо из ПЧК-СЧК левой плоскости, и после полной выработки топлива из этих баков двигатель переключается на питание топливом из баков 3-4. Правый двигатель питается из кормовых расходных баков группы 6-9, в которые перекачивается топливо из ПЧК-СЧК правой плоскости, затем из 5 баков, и в конце выработки - из баков 3-4. При нормальной работе топливо баков 3-4 делится на оба двигателя поровну. В случае полёта на одном двигателе для поддержания расхода топлива и центровки в диапазоне 24,5 - 1,5 % САХ работает автомат центровки системы СУИТ4-5, при открытом кране перекрёстного питания.

Аварийный слив топлива в полёте возможен через сливные горловины на плоскостях и одной - в корме, между соплами двигателей, и выполняется за время не более 20 мин. Слив топлива на форсаже запрещён, так как вызывает пожар кормы лайнера, разрушение кормовой стрелковой установки и частичный подрыв боекомплекта.

Всю ТС можно разбить на подсистемы:

Система питания топливом двигателей и ВСУ;
- система перекачки топлива из ПЧК в СЧК;
- система перекачки топлива из СЧК в бак № 2 и бак № 6
- система перекачки топлива из бака № 1 в баки № 2 и 3-4.;
- система циркуляции топлива через ТЖР.

Для предотвращения образования в баках кристаллов льда при полётах на больших высотах и забивания топливных фильтров в топливо добавляются присадки - жидкость «И» или ТГФ, в количестве 0,1 %.

Основным топливом для самолётов Ту-22М было принято топливо РТ. Допускается ограниченное применение топлива ТС (с последующей заменой двигателей).

Противопожарная система

Противопожарная система включает: систему ССП-2А (пять комплектов) первой и второй очереди пожаротушения в отсеках, с 90 датчиками ДПС-1АГ; систему СПС-1 сигнализации перегрева сопел двигателей (установлено на самолётах после № 3686518) с 18 датчиками СП-2. На самолётах ранних выпусков применялись дополнительно ЛС-1 (дублирующая система с линейными датчиками, отключена в связи с низкой надёжностью и сложностью в эксплуатации) и ССП-11 пожаротушения внутри двигателей (отключена, а впоследствии демонтирована), шесть баллонов УБЦ-8-1 с огнегасящим составом «фреон 114В2», система трубопроводов и электрокранов.

Основная система пожаротушения включает группы датчиков в пожароопасных местах самолёта: мотогондолы двигателей, грузоотсек, отсек ВСУ, топливные баки в плоскостях (ПЧК и СЧК), технический отсек ниши передней ноги шасси, передний фюзеляжный бак № 1, средние фюзеляжные баки № 2 и № 3. При возникновении пожара соответствующий блок БИ-2АЮ выдаёт сигнал на реле управления, которое включает:

Мигающую сигнализацию «ПРОВЕРЬ ПОЖАР» у лётчиков
- блок кранов тушения пожара
- соответствующую кнопку-лампу на щитке пожарной системы на среднем пульте лётчиков
- схему выдачи сигнала в блок речевой информации РИ-65
- схему выдачи разовой команды «ПОЖАР» на аварийный самописец МСРП-64

При пожаре в отсеке двигателя закрывается соответствующая заслонка продува генераторов постоянного тока. При пожаре ВСУ выдаётся сигнал на останов двигателя ТА-6А и закрытие створок воздухозаборника ВСУ. После срабатывания блока кранов в пожарный отсек из трёх баллонов поступает фреон первой очереди пожаротушения. Ввод в действие трёх баллонов второй очереди производится вручную нажатием кнопки на пульте ППС у лётчиков. Если первая очередь не сработала автоматически, то она включается вручную нажатием соответствующей кнопки-лампы, причём вторая очередь не включится, пока не сработает первая.

При необходимости в трубопроводы противопожарной системы можно подать углекислоту из системы НГ, но при пожаре в грузоотсеке, отсеках шасси или двигателях подача нейтрального газа заблокирована схемотехнически. Основное назначение системы НГ - заполнение топливных баков углекислотой при выполнении боевого вылета по мере выработки топлива, в соответствии с программой работы топливных насосов. Могут заполнятся как все топливные баки самолёта при положении переключателя «НГ - ОБЩИЙ», так и только хвостовые баки с 6-го по 9-й при положении переключателя «НГ - БАКИ 6-9».

При возникновении пожара в отсеках шасси , грузоотсеке и в отсеках двигателей в районе форсажных камер средства пожаротушения не применяются, а работает только сигнализация о пожаре. Для проведения контроля работоспособности противопожарной системы применяется установленный в отсеке электронной аппаратуры правого двигателя пульт наземной проверки ППО.

Система кондиционирования воздуха

Самолёт Ту-22М отличает сложная, при этом очень надёжная система кондиционирования, принципиально состоящая из нескольких подсистем. Комплексная система кондиционирования КСКВ предназначена для поддержания нормальных условий жизнедеятельности экипажа и требуемых условий для работы аппаратуры и оборудования в кабине самолёта, в технических отсеках и грузоотсеке, а также аппаратуры ракет. Отбор воздуха на самолётные нужды производится от вспомогательной силовой установки на земле или от 12-х ступеней компрессоров работающих двигателей - в полёте. Отбираемый от двигателей воздух имеет высокую температуру - порядка +500 °C. Возможно подключение наземного кондиционера типа АМК.

В общих чертах работа КСКВ . Первоначально охлаждение воздуха производится в первичном воздухо-воздушном радиаторе 4487Т в корме машины (район 77 шпангоута). ВВР представляет собой теплообменник, который продувается холодным воздухом, отбираемым от вентиляторов двигателей и затем сбрасывается в атмосферу. Температура выходящего из радиатора воздуха регулируется электронной системой регулирования УРТН-5Т. Следующим контуром охлаждения воздуха служат основные ВВР типа 5645Т, правый и левый, расположенные в подканальной части воздухозаборников двигателей. В полёте продув радиаторов производится от скоростного напора, а на земле для этой цели служат эжекторы, работающие за счёт расхода части воздуха из магистрали наддува кабины. Эжекторы включаются автоматически при нахождении самолёта на земле, что определяется по обжатию концевого выключателя на правой стойке шасси. Эжектируемый горячий воздух выбрасывается вниз, под воздухозаборники (мощный поток горячего воздуха позволяет зимой греться техсоставу, однако, это запрещено руководящими документами).

В основные ВВР поступает не весь воздух, а некоторая часть горячего воздуха поступает в магистраль в обход радиаторов (горячая линия). Поддержание температуры за основными ВВР обеспечивает система УРТН-4Т. После основных ВВР в магистрали установлена заслонка включения СКВ гермокабины с исполнительным механизмом МПК-15-5. Данный электромеханизм имеет в конструкции два электродвигателя постоянного тока - «быстрый» и «медленный». Электромеханизм используется для плавного регулирования количества подаваемого в кабину воздуха, при этом работает «медленный» реверсивный электромотор, а «быстрый» электромотор работает только на закрытие заслонки и необходим для срочного прекращения наддува кабины. Управляется заслонка с рабочего места оператора трёхпозиционным с нейтралью.нажимным переключателем. Последней ступенью охлаждения воздуха служит комплекс из турбохолодильника 5394 и двух кабинных ВВР 2806, установленные в техническом отсеке ниши передней ноги.

Перед ТХ установлено реле давления ИКДРДФ-0,015-0,001, управляющее электромеханизмами заслонок эжектора ВВР. Регулирование температуры за турбохолодильником осуществляет система УРТН-1Т. После ТХ магистраль делится на две: обогрева кабины и вентиляции кабины. В трубопровод обогрева через заслонку к воздуху, прошедшему ТХ, подмешивается горячий воздух, взятый из магистрали до ТХ. Количество горячего воздуха определяется системой УРТН-1К. Избыточный воздух наддува сбрасывается из гермокабины через автомат регулирования давления АРД-54.

На высотах полёта от 0 до 2000 м избыточного давления в кабине нет. Начиная с 2000 м и до 7100 м АРД поддерживает давление в кабине 569 мм рт. ст, что соответствует высоте 2000 м. На высотах более 7100 м АРД начинает работать, поддерживая постоянную разность давлений 0,4 кг/см3 в кабине и за бортом. Аварийный сброс давления в кабине выполняется автоматически через электроклапан 438Д при включении вентиляции от скоростного напора, разгерметизации крышек фонаря или вручную - выключателем.

Система кондиционирования техотсека служит для охлаждения блоков аппаратуры. Воздух после основных ВВР кабины поступает в ТХ и далее в систему трубопроводов техотсека ниши передней ноги шасси. Температура подаваемого воздуха регулируется поочерёдно двумя регуляторами с общим исполнительным механизмом. На высотах полёта до 7000 метров работает УРТ-0Т, эта система поддерживает температуру в пределах 0 градусов, добавляя, при необходимости, к холодному воздуху из ТХ, горячий воздух из трубопровода до основных ВВР кабины. На высотах более 7000 метров сигнализаторы ИКДРДА-400-300-0 отключают УРТ-0Т и подключают УРТ-10Т. Эта система поддерживает температуру −10 °C. По такому же принципу работает система дополнительного охлаждения носового отсека, которая включается в работу автоматически при условии, что включена носовая станция «Сирень» и температура выходящего из блоков ПНА воздуха достигла +40 °C. Блоки кормовой станции «Сирень» охлаждаются забортным воздухом, но если его температура переходит порог в +40 °C, то воздух дополнительно охлаждается в воздухо-воздушном испарительном радиаторе путём впрыска спиртового хладагента.

Система кондиционирования ВМСК построена по принципу СКВ, Воздух поступает с первичного ВВР и далее делится на холодную и горячую линии. Холодная линия имеет две ступени охлаждения, состоящая из двух ВВР ВМСК и одного ТХ ВМСК, после которых воздух делится на две магистрали: вентиляции и обогрева. Трубопроводы магистрали вентиляции и обогрева костюмов подведены к креслам членов экипажа. ВМСК подключаются к системе через объединённые разъёмы коммуникаций типа ОРК-9А. На каждом рабочем месте имеется своя система УРТН-2Т для регулировки обогрева костюма, состоящая из задатчика 2706А, датчика ИС-164Б, блока автоматики 2814А и механизма МРТ-1АТВ смесителя воздуха 501А. При отказе СКВ ВМСК предусмотрено аварийное питание воздухом из системы кондиционирования кабины.

Для обеспечения температурного режима блоков ракетной аппаратуры наведения ПМГ и ПСИ в носовом отсеке, и ядерной БЧ в среднем отсеке ракеты на самолёте установлена система кондиционирования изделий, раздельно для крыльевой правой, крыльевой левой и фюзеляжной средней ракеты. СКВ изделий поддерживает температуру в отсеках в пределах от +10 до + 40 градусов на земле и в полёте, с отбором воздуха от самолётной КСКВ. Для этой цели на самолёте установлены ещё два воздухо-воздушных радиатора с эжекторами, турбохолодильная установка, блоки автоматики 2714, датчики типа ИС-164, исполнительные электромеханизмы СКВ. Кроме того, отбор тепла из носового отсека каждой ракеты производится путём прокачки охлаждённого этилового спирта насосом ЭЦН-105 по замкнутой системе трубопроводов самолёта и ракеты через теплообменник носового отсека. Автомат регулирования температуры в спиртовом контуре состоит из блока 2714С, датчика ИС-164Б и смесителя спирта 981800Т, который установлен за спиртовоздушным радиатором 2904АТ (на самолёте три комплекта).

Средства аварийного покидания и спасения

Каждый член экипажа снабжен катапультным креслом КТ-1М с трехкаскадной парашютной системой ПС-Т, смонтированной в кресле. Катапультирование осуществляется вверх, лицом к потоку, защита лица осуществляется гермошлемом ГШ-6А, который является частью защитного костюма BMCК-2М, принятого в качестве штатной экипировки экипажу, или защитным шлемом ЗШ-3 (в последнем случае экипаж одет в стандартное лётное обмундирование по сезону, дополнительно надевается спасательный пояс типа АСП-74). Катапультирование осуществляется в следующей последовательности: оператор, штурман, правый лётчик, командир корабля. Предусмотрено как индивидуальное, так и принудительное катапультирование.

Принудительное катапультирование экипажа выполняется командиром, для чего достаточно поднять колпачок и включить тумблер «Принудительное покидание» на левом борту кабины лётчиков. При этом на каждом рабочем месте загорается красный транспарант «Принудительное покидание» и включается временное реле ЭМРВ-27Б-1 для кресел правого лётчика, штурмана-навигатора и штурмана-оператора, которые настроены на время, соответствующее 3,6 с, 1,8 с, 0,3 с. Через 0,3 с временные реле вызывают срабатывание электроклапана ЭК-69 пневмосистемы на кресле штурмана-оператора, при этом на кресле происходит срабатывание системы «Изготовка» и нажатие концевого выключателя сброса крышки фонаря. При срабатывании системы «Изготовка» на кресле включается временной автомат АЧ-1,2, который через 1 с выдёргивает чеку стреляющего механизма. При выходе кресла из кабины, на кресле срабатывает концевой выключатель, который включает на приборной доске командира соответствующие сигнальное табло «Самолёт покинул оператор». Временное реле кресла штурмана-навигатора срабатывает через t = 1,8 с, а кресла правого лётчика через t = 3,6 с после включения выключателя принудительного покидания. При этом происходит срабатывание системы, как и на кресле штурмана-оператора, а у правого лётчика дополнительно происходит отключение от проводки и отбрасывание вперёд штурвальной колонки. Командир катапультируется последним, срабатывая приводами катапультирования на кресле вручную. При выходе его кресла срабатывает концевой выключатель подрыва блоков системы государственного опознавания (изд. 62 «Пароль»). Принудительное катапультирование является основным, индивидуальное покидание - резервным.

Для индивидуального покидания на каждом кресле имеются две боковые ручки «изготовка-покидание». Для срабатывания системы достаточно обжатия и нажимания любой из ручек. В случае покидания обесточенного самолёта возможно только индивидуальное катапультирование с предварительным ручным сбросом крышек входных люков (пока не «уйдет» люк, остаётся заблокированным стреляющий механизм кресла). Катапультирование возможно при разбеге или пробеге на земле, на скорости не менее 130 км/ч (для гарантированного срыва входных люков воздушным потоком), в полёте на скорости до максимальной и практического потолка.

Кресла установлены в направляющих рельсах. Парашютная система расположена в заголовнике кресла и состоит из первого стабилизирующего парашюта, второго стабилизирующего парашюта и спасательного парашюта площадью 50 м². На задней стороне каркаса спинки устанавливается комбинированный стреляющий механизм КСМ-Т-45, представляющий собой двухступенчатый твердотопливный ракетный двигатель. Первая ступень - это стреляющий разгонный механизм (после выстрела он остаётся в самолёте), вторая ступень обеспечивает заданную траекторию полёта кресла на высоту 150 метров. Также на каркасе кресла установлены: чашка кресла с НАЗ-7М и кислородным прибором КП-27М, отделяемая спинка с подвесной системой и заголовником, механизмы и системы автоматики кресла, пневмосистема кресла. Вес катапультного кресла КТ-1М составляет 155 кг.

В случае покидания машины над морем у каждого члена экипажа имеется одноместная надувная лодка МЛАС-1 и носимый аварийный запас НАЗ-7М с запасом продуктов и медикаментов. В случае вынужденной посадки на воду в контейнере за кабиной имеется пятиместная надувная лодка ЛАС-5М с запасом продуктов, медикаментов и аварийной радиостанцией. При посадке на необорудованном аэродроме или в аварийных случаях экипаж покидает кабину по четырём спасательным фалам, уложенным в контейнерах на межфонарной балке.

Система электроснабжения

Все органы управления энергоснабжением установлены на рабочем месте оператора.

На Ту-22М2 были организованы левая и правая сети - были установлены по три генератора постоянного тока ГС-18НО на каждом двигателе и по одному ГТ60ПЧ8 нестабильной частоты (зависящей от оборотов двигателей НК-22). Для сетей стабильной частоты в «горбатом отсеке» стояли три электромашинных преобразователя ПТ-3000 и три ПО-6000, причём рабочими были только по два, а третий был в «горячем» резерве. Также были аварийные ПО-500 и три ПТ-125 (или ПТ-200). Аккумуляторные батареи - 12САМ-55. В целом система была сложная, громоздкая и ненадёжная, и не обеспечивала приемлемого качества электроснабжения бортовых систем самолёта, а трудоёмкость её обслуживания вызывала справедливые нарекания.

Бортовая электросистема Ту-22М3 состоит из двух резервированных сетей постоянного тока 27 вольт, двух - переменного трёхфазного тока 208 вольт 400 герц и вторичных сетей трёхфазного тока 36 вольт 400 герц. Система делится на сети правого и левого бортов с многоуровневой системой автоматического резервирования. Все генераторы имеют электронное управление и высокие параметры качества электроэнергии, без каких-либо эксплуатационных ограничений в полёте. Постоянный ток вырабатывают четыре бесконтактных генератора ГСР-20БК на двигателях с общей мощностью 80 кВт, переменный ток вырабатывают два привод-генератора ГП-16 или ГП-23, с суммарной мощностью 120 кВА, дополнительно стоят два понижающих трансформатора с 208 на 36 вольт. На ВСУ установлены стартёр-генератор ГС-12ТО и трёхфазный генератор на 208 вольт типа ГТ40ПЧ6. В отсеке правого двигателя устанавливаются две никель-кадмиевые аккумуляторные батареи 20НКБН-25, которых хватает для аварийного питания потребителей первой категории в течение 12-15 минут полёта. Аварийные электромашинные преобразователи на 36 вольт - ПТ-200Ц (три шт) и два однофазных на 115 вольт - ПО-500А.

Полёт при полностью обесточенной электросети самолёта невозможен (критический уровень напряжения в сети постоянного тока - 20 вольт). Возможно только автономное катапультирование с ручным сбросом крышек фонарей.

Приборное оборудование

Самолёт Ту-22М отличает очень высокая насыщенность кабины - приборы, тумблеры и сигнальные табло установлены на приборных досках, боковых панелях, верхних щитках, потолочных панелях (межфонарные балки), задних панелях АЗР и средних пультах (между креслами). Часть аппаратуры контроля и управления, которая не используется в полёте экипажем, вынесены в подполье кабины (АЗС, АЗР и дополнительный экран ПНА), техотсеки и грузоотсек.

Приборное оборудование кабины - традиционными стрелочными приборами. Основные пилотажно-навигационные приборы - это командно-пилотажные ПКП-72 на приборных досках лётчиков и навигационные плановые ПНП-72 у лётчиков и штурмана навигатора, из комплекта системы траекторного управления «Борт-45». ПКП-72 и ПНП-72 имеют индикацию «вид с самолёта на землю». Резервный авиагоризонт типа АГР-72, индикатор углов атаки и перегрузки из комплекта АУАСП-34КР, указатель поворота типа ЭУП-53МК. Указатели скорости и высоты - из комплекта ЦСВ-3М-1К; дополнительно установлены: указатель скорости КУС-2500, высотомеры УВИД-90 и ВД-20. Указатели топлива, подвижных частей системы управления и механизации и работы двигателей - из комплектов соответствующих систем. Приемники давления типа ПВД-7, ППД-5.

Навигационный комплекс

Пульты управления навигационным комплексом установлены на рабочем месте штурмана-навигатора.
В составе комплекса НК-45: малогабаритная инерциальная система «МИС-45», трёхканальная система гироскопических курсовертикалей «Румб-1А», БЦВМ «Орбита-10ТС-45» (ЦВМ второго поколения на гибридных ИМС), блоки коммутации комплекса БКК-45, блоки и пульты управления и коммутации, автоматический картографический планшет ПА-3, курсовая система «Гребень», а также сопряжённые системы: радиосистема навигации РСБН-ПКВ, вычислитель В-144, измеритель ДИСС-7, станции А-711, А-713, А-312, аппаратура посадки «Ось-1», радиовысотомеры РВ-5 и РВ-18, радиокомпасы АРК-У2 и АРК-15.

Навигационный комплекс НК-45 совместно с автоматической бортовой системой управления АБСУ-145 позволяет выполнять автоматический запрограммированный полёт по одному из двух заложенных («прошитых» в памяти БЦВМ на земле) маршрутов, начиная с высоты 400 м. Перед каждым маршрутным полётом в блок запоминающего устройства БЦВМ вставляются две кассеты памяти с прошитым маршрутом (в группе программирования), а в планшет ПА-3 вставляется склейка из топографических карт и схемы аэродромов. В полёте планшет визуально показывает текущее местоположение самолёта относительно местности.

Автоматическая бортовая система управления (АБСУ)

Благодаря тонкому гибкому крылу с отрицательной круткой законцовок, развитой механизации и наличию на борту сложной автоматической системы управления с многоуровневой «защитой от дурака» самолёт в среде пилотов получил прозвище «кирпич». Для его управления не требуется постоянная работа колонкой и штурвалом (как на всех предыдущих, да и многих последующих самолётах), он практически равнодушен к любой «болтанке», при потере скорости он не входит в неконтролируемый плоский штопор (как большинство тяжёлых самолётов), а просто плашмя парашютирует, сохраняя устойчивость и управляемость. Некоторые хулиганы на стотонной машине умудрялись выполнять «бочки».

АБСУ - комплексная система, состоит из САУ-145М, ДУИ-2М, «Борт-45» и работает с рядом сопряжённых радиотехнических и навигационных систем. Имеет электрические связи почти со всем оборудованием самолёта.

Чисто ручное управление на данном типе самолёта не предусмотрено, и выключать питание АБСУ в полёте категорически запрещено.

АБСУ значительно упрощает пилотирование, корректируя расход колонки и балансировочное положение в зависимости от режима полёта, а также автоматически парируя все несанкционированные эволюции самолёта, вызванные нестабильностью воздушных масс. При выполнении координированных разворотов автоматически компенсируется потеря высоты, при выпуске закрылков автоматически компенсируется пикирующий момент, при изменениях продольной перегрузки плавно ограничивается расход колонки и передаточные числа на рули, автоматически компенсируется обратная реакция от руля направления, эффективно гасится раскачка. Также возможно управление самолётом не только перемещением колонки, штурвала и педалей, но и от строевой ручки на пульте управления ПУ-35 (типа «джойстика» на среднем пульте лётчиков), которая весь полёт синхронно перемещается по пульту, отслеживая угловые положения самолёта в пространстве (что необходимо для безударного перехода управления «со штурвала» на «автомат» и обратно при эволюциях самолёта, и что в принципе невозможно на однотипной (хотя и более поздней) АБСУ пассажирского лайнера Ту-154), ввиду отсутствия следящей системы (для смены полётного режима самолёт каждый раз необходимо выставить в «горизонт»). В автоматических режимах возможен полёт с автоматической стабилизацией угловых положений, скорости, высоты, курса, курсового угла; программное управление на маршруте, автоматический выход на цель или в точку пуска ракет; автоматическое возвращение на аэродром, автоматический или директорный заход и снижение по глиссаде до высоты 40 метров; автоматический полёт на сближение до визуального контакта с любым самолётом, оборудованным радионавигационными ответчиками; при потере лётчиком ориентировки в пространстве автоматическое выведение самолёта в установившийся горизонтальный полёт с последующей стабилизацией барометрической высоты - из любого углового и пространственного положения, с превышением эксплуатационных перегрузок до 5g, если сохранена управляемость машиной.

На Ту-22М2 и ранних сериях Ту-22М3 устанавливались блоки автоматического низковысотного полёта (НВП), позволявшие выполнять такого рода полёты над морем или равнинной местностью. В целом система НВП оказалась неудачной и была отключена, а на последующих сериях Ту-22М3 не устанавливалась (АБСУ-145М серии 3-3). В 1975 г. группа самолетов Ту-22М-2 совершила длительный маловысотный полет, на участках которого высота уменьшалась до 40-60м.

Схемотехнически САУ-145 и ДУИ-2М - аналоговые решающие (быстродействующее вычисление в текущем времени) системы (интегрально-дифференциальная логика). Они собраны на интегральных операционных усилителях серии 140 и 153 (усилителях постоянного тока УПТ-9 и других микросборках) и дискретных элементах пассивной диодной логики. Впервые применён двухсторонний печатный монтаж микросборок.

Точность работы АБСУ характеризуется в частности такими параметрами: регулировочная погрешность отклонения рулевых поверхностей самолёта, управляемого АБСУ, составляет не более 5 угловых минут; итоговая эксплуатационная погрешность - не более 30 минут для любого, самого сложного полётного режима.

Данная АБСУ при массе достоинств требует большого объёма техобслуживания. Ввиду аналогового построения системы, замена любого блока, датчика или агрегата в системе управления или смежных системах требует многочасовой комплексной проверки и перенастройки системы, а в ряде случаев, и контрольного облёта самолёта. Периодические работы по АБСУ очень сложны и трудоёмки, требуют наличия согласованного расчёта из минимум трёх грамотных и специально обученных специалистов ИТС.

Средства объективного контроля

Бортовая аппаратура объективного контроля - речевой самописец переговоров МС-61, барометрический самописец К3-63, регистратор параметров аппаратуры ПНА - самописец САРПП-12ВМ, магнитный регистратор параметров полёта МСРП-64М-2(5), фотоприставка для контроля визуальной информации ПНА - ФАРМ-3У. Возможна установка фотопулемёта на тубус экранов стрелковых прицелов. Ряд доработанных в 21-м веке самолётов вместо ленточных получили твердотельные накопители полётной информации.

Радиоэлектронное оборудование

На данном типе самолёта установлено: радиосвязное оборудование (РСО), радиотехническое (РТО), радионавигационное (РНО), прицельно-навигационное (ПНА), радиоэлектронной борьбы (РЭБ).

РЛС ПНА («Планета-носитель») является селективной станцией переднего обзора, с мощностью сигнала в импульсе до 130 кВт, с резервированием (имеется второй передатчик, резервная аппаратура обработки информации и связи). РЛС также используется для радионавигации - коррекции пути и координат в НК-45. Схемотехнически станция ПНА Ту-22М2 ничем не отличается от станции на Ту-22М3.

Радиосвязное оборудование включает:

Две командные УКВ радиостанции Р-832М,
- среднекоротковолновую станцию дальней связи Р-847Т,
- коротковолновый резервный приёмник Р-876Т «Комета»;
- аппаратуру кодовой и информационной автоматической связи Р-099 «Чайка», которая работает совместно со станцией ТЛГ ЗАС «12-65» и ТЛФ ЗАС «19-18».
- аварийная радиостанция Р-855 «Актиния»,
- самолётное переговорное устройство типа СПУ-7,
- речевой информатор - РИ-65Б.

Радионавигационное оборудование самолёта, не входящее в комплекс НК-45:

Радиосистема ближней навигации и посадки РСБН-ПКВ,
- аппаратура посадки «Ось-1» совместно с системой траекторного управления «Борт-45» из комплекта АБСУ-145М реализует директорные и автоматические режимы при заходе на посадку в системах СП-50, «Катет» или ILS по международным нормам 2 категории ICAO,
- радиокомпас межсамолётной навигации АРК-У2,
- автоматический радиокомпас навигации и посадки АРК-15М,
- аппаратура дальней радионавигации А-711 «Кремний» (работает совместно с РЛС ПНА).
- Цифровой преобразователь координат А-713 «Коралл», работает совместно с РСДН «Кремний».Радиовысотомер малых высот РВ-5, на самолёте установлено два комплекта.
- Радиовысотомер больших высот РВ-18.
- Радиосистема навигации А-311 «Печора»,
- азимутально-дальномерный приёмник А-312, работает совместно с РСБН.
- Доплеровский измеритель истинных параметров скорости и сноса ДИСС-7.

Средства РЭБ

Бортовой комплекс обороны - изделие Л-229 «Урал» («Берёза», «Мак» и общее управление. Автомат-2, Автомат-3 и держатели патронов ДО и ЛТЦ относятся к системе вооружения).
- Система госопознавания - изделие 62 «Пароль»

Светотехническое оборудование

Светотехническое оборудование состоит из четырёх выдвижных посадочно-рулёжных фар ПРФ-4М, две в носовой части фюзеляжа снизу, сразу за обтекателем антенны РЛС, и две - в подканальной части воздухозаборников. Фары убираются автоматически, сразу после взлёта, на скорости 360 км/ч. Аэронавигационные огни состоят из галогеновых светильников на консолях плоскостей - красного и зелёного, и белого огня на верхней задней части киля. АНО могут работать в режиме трёхступенчатой яркости свечения, мигания или постоянного горения (блок БУАНО-76, от Ил-76). Проблесковые огни включают два светильника «СИ» белого света с импульсными ртутными лампами мощностью по 600 Вт, установленными внизу за отсеком передней стойки шасси и вверху между входными каналами воздухозаборников. Также на самолёте используются огни полёта строем, состоящие из восьми оранжевых светильников ОПС-69, расположенных на верхней части фюзеляжа и ПЧК, и в плане образующие «Т» при обзоре самолёта сзади сверху, и двух белых огней, расположенных посредине законцовок стабилизатора. Освещение кабин полётное - красное и наземное - белое, бестеневыми светильниками. Общее количество ламп освещения кабины - около 550 шт.

Вооружение Ту-22МЗ

Самолёт Ту-22МЗ предназначен для ведения боевых действий в оперативных зонах сухопутных и морских театров военных действий с целью уничтожения подвижных и неподвижных, радиолокационно-контрастных и площадных, видимых и невидимых целей (объектов) ракетами и бомбами днем и ночью в простых и сложных метеорологических условиях. Самолёт обеспечивает выполнение следующих задач:

Нанесение ударов тремя ракетами типа Х-22 в диапазоне высот полёта носителя от 1000 м до практического потолка по радиолокационно видимым и невидимым целям, дальность 500 км скорость 1 км/сек;

Поражение 6 (в корпусе) +4 (крылья) ракетами типа Х-15 наземных целей с заранее известными (запрограммированными) координатами, дальность 300 км, скорость 1,7 км/сек;

Выполнение прицельного бомбометания свободнопадающими неуправляемыми боеприпасами в диапазоне Н от 200 м до практического потолка (максимальная бомбовая нагрузка 24 000 кг);

Выполнение оптической, тепловой, радиолокационной, радиационной и других видов разведки (самолёт Ту-22МР).

Самолёт может нести три (в перегруз) противокорабельные крылатые ракеты Х-22 (средняя ракета полуутоплена в фюзеляж), свободнопадающие бомбы или морские мины разного калибра (до 69 шт. ФАБ-250), общей массой до 24 000 кг. Нормальной боевой нагрузкой являются две ракеты Х-22 или бомбы в грузоотсеке массой до 12 000 кг. Возможно расположение бомб и на внешней подвеске (2 балочных держателя МБД3-У-9М) под каналами воздухозаборников. Типовая загрузка минного варианта предусматривает подвеску восьми мин типа РМ-1, УДМ, УДМ-5, АПМ, АМД-2, «Лира», «Серпей», или 12 мин АМД-500М, или 18 мин ИГДМ-500, УДМ-500. Любой строевой самолёт может за относительно непродолжительное время силами личного состава переоборудоваться в ракетный, минно-бомбовый или смешанный вариант вооружения путем демонтажа ракетных балочных держателей и установки кассетных и бомбовых балочных держателей в различных сочетаниях. Применение ракетного или бомбового оружия автоматизировано и осуществляется от навигационно-бомбовой системы (НБС), в составе которой РЛС ПНА, оптико-телевизионный бомбовый прицел 015Т, сопряженные с пилотажно-навигационным комплексом (ПНК).

Самолёты после 90-й серии оборудованы СУРО (системой управления ракетным оружием) У-001, с возможностью подвески четырёх аэробаллистических ракет Х-15П на ПУ-1 под корневой частью крыла (СЧК) и шести ракет Х-15П в барабанной (МКУ-6-1) пусковой установке в грузоотсеке. Для тактических пусков (тренировки экипажей) применяется подвешиваемый имитатор ракеты И-98.

Для обороны применяется дистанционно управляемая кормовая пушечная установка УКУ-9А-502М с 23-мм пушкой ГШ-23М, с укороченным блоком стволов и повышенным темпом стрельбы (до 4000 выст/мин.). Боезапас составляет 750 снарядов ПИКС и ПРЛ. Прицеливание осуществляется по телевизионному (ТП-1КМ) или РЛС (ПРС-4 «Криптон») каналу, с дальностью захвата цели около 4 км и возможностью ведения автоогня (система 9А-502 и ПРС «Криптон» сопряжены с системой опознавания «свой-чужой»). В связи с огромной скорострельностью пушки введена схема автоматической отсечки очереди после 25 выстрелов.

На Ту-22М2 была смонтирована такая-же система, но с башней под две пушки ГШ-23 (также без локализаторов) и два патронных ящика каждый на 600 патронов. Под башней, между соплами двигателей устанавливались «штаны» - раструб для сброса стрелянных гильз. Как на башенной установке Ту-22М2, так и на М3, на блоке стволов пушки установлен массивный кожух из нержавеющей стали.

Бомбы на внешней подвеске Ту-22

Окраска самолётов

Все строевые Ту-22М2 и М3 окрашивались снизу в белый, с боков и сверху - в светло-серый цвет. Внутренняя конструкция самолёта не красилась и имела светло-зелёный цвет грунтовки по дюралю. Коробки электрооборудования и лицевые панели блоков АО и РЭО имели светло-серый цвет (эмаль ПФ-223), более старое радиоэлектронное оборудование, включая некоторые пульты управления в кабине штурманов, красилось в чёрный. Интерьер рабочих мест экипажа был светло-серого цвета, все приборные доски, щитки и панели - изумрудно-зелёного.

На самолётах Ту-22М2 стенки грузоотсека окрашены в светло-зелёный цвет, потолок в белый. На Ту-22М3 весь грузоотсек, за исключением створок и БД-45Ф, окрашен в белый цвет. Стойки шасси и отсеки серого цвета, но на некоторых машинах ниши шасси частично окрашивались в белый цвет или «металлик». Все колёсные барабаны красились в тёмно-зелёный, но колпаки на колёсах основных стоек красились как в тёмно-зелёный, так и «серебрянкой» (встречались самолёты с колёсными колпаками разного цвета на одной стойке).

Технические надписи выполнены более тёмным серым цветом. После плановых ремонтов и перекраски на заводах технические надписи наносились каким угодно цветом, и даже просто без трафарета - «от руки» кисточкой, криво и косо.

Номера на всех самолётах рисовались на верхней части киля и на створках переднего шасси, причём в ВВС номер рисовался только на передней створке, а моряки рисовали и на передней, и на двух боковых. Номера преимущественно красного цвета, после распада СССР украинские Ту-22М получили синие номера.

В 90-х годах в некоторых гарнизонах самолёты стали разрисовывать - от безобидных белых колец на колёсах до огромных акульих морд на воздухозаборниках. Некоторые самолёты получили именные надписи и (или) гвардейские знаки.

Модификации

Ту-22М

28 ноября 1967 года Совет Министров СССР выпустил Постановление № 1098‑378, согласно которому перед ОКБ Туполева ставилась задача о проектировании модификации Ту-22К - Ту-22КМ с крылом изменяемой стреловидности и двумя ДТРДФ НК-144 (НК‑144‑2). Тем самым было положено начало официальной стадии разработок серии Ту-22М. Осенью 1967 года по результатам макетной комиссии и материалам эскизного проекта было принято решение начать строительство серии самолётов Ту-22М («45‑00») на Казанском авиационном заводе им. Горбунова (КАЗ им. Горбунова, до середины 1960-х завод № 22 МАП). Главным конструктором самолёта был назначен Д. С. Марков. По результатам работы макетной комиссии осенью 1967 года было решено строить опытную серию самолётов «45‑00» по программе первого этапа - с оборудованием от Ту-22К и двигателями «ФМ».

Первый самолёт Ту-22М был построен к середине 1969 года, и 30 августа он совершил свой первый полёт (командир корабля - лётчик-испытатель В. П. Борисов). Параллельно с испытаниями в Казани шло производство ещё двух машин. Всего до конца 1971 года было построено 9 единиц Ту-22М, пять из которых применялись для переподготовки экипажей бомбардировщиков в Центре боевой подготовки и применения Дальней авиации в Рязани. На западе самолёты этой серии долгое время знали под служебным наименованием Ту-26.

В ходе лётных испытаний выяснилось, что основные лётные данные нового самолёта оказались даже хуже, чем у Ту-22К, и нужно провести большой объём работ по его модернизации. Командование ВВС требовало усовершенствовать лётно-технические характеристики самолёта и его бортовое оборудование. В декабре 1969 года на втором этапе доводки Ту-22М принимается решение по модернизации Ту-22М в Ту-22М1.

Ту-22М1

С 1970 года в ОКБ Туполева велось проектирование самолёта Ту-22М1 («45‑01») с учётом опыта разработок и испытаний Ту-22М0. В ходе модернизации удалось значительно (на 3 тонны) снизить массу планера и улучшить аэродинамические характеристики. Существенные изменения претерпели конструкция воздухозаборников, механизация и геометрия крыла, система оборонительного вооружения (была установлена дистанционно управляемая пушечная установка 9А-502 с двумя пушками ГШ-23Л и боезапасом в 1200 снарядов) и схема окраски: самолёт красился в серый, нижняя часть фюзеляжа и плоскостей - в белый «противоатомный» (англ. Anti-flash white) цвет. Впервые на самолёт такого класса была установлена многофункциональная автоматическая бортовая система управления АБСУ-145 с необратимыми гидроусилителями и электродистанционным каналом по крену. Выполнен комплекс работ по наступательному оружию, в частности проведена модификация ракеты Х-22 в Х-22М (изделие Д2М), преимущественно по системе наведения.

Летом 1971 года на Казанском авиационном заводе была завершена постройка первого Ту-22М1 с двигателями НК-144-22. 28 июля 1971 года начались его лётные испытания. Ещё до окончания испытаний было решено начать серийный выпуск самолёта. До конца 1972 года на КАЗ построили пять самолётов типа Ту-22М1. Часть из них использовалась для испытаний при доводке самолёта и его систем, часть была передана в 33-й Центр боевой подготовки морской авиации.

В строевые части ВВС СССР Ту-22М1 не поступал. В крупной серии решено было строить Ту-22М2 - дальнейшее развитие Ту-22М1 с двигателями НК-22 (тягой 20 000 кгс каждый), на котором удалось избавиться от многих недостатков предыдущих вариантов Ту-22М.

Ту-22М2

Ту-22М2, как и дальнейшие разработки ОКБ по теме «45», чисто внешне оставили от Ту-22 только переднюю стойку шасси и частично грузоотсек с полуутопленной ракетой Х-22Н. Всё остальное, так или иначе, подверглось изменениям.

Ту-22М2 («45-02») планировалось строить с улучшенными двигателями НК-23 (22000 кгс, 0,85 кг/кгс час) с возможностью их замены более мощными и экономичными двигателями НК-25, однако все серийные машины получили НК-144-22 серии 2, с тягой на форсаже около 20000 кгс (НК-144 имел форсажную тягу 17500 кгс). Массу самолёта предполагалось снизить приблизительно на 1400-1500 кг. Бортовое оборудование ТУ-22М2 было структурировано в несколько взаимосвязанных бортовых систем:

Цифро-аналоговый навигационный комплекс НК-45 с БЦВМ «Орбита-10ТС-45»;
- автоматическая бортовая система управления АБСУ-145М с электродистанционным каналом по крену;
- двухканальная панорамно-прицельная радиолокационная станция ПНА;
- оптико-телевизионный с 8-и кратным увеличением (зумом) бомбардировочный прицел ОПБ-15Т;
- телевизионный стрелковый прицел ТП-1КМ
- система РЭБ - станции «Сирень».

Велась активная работа по улучшению аэродинамических качеств самолёта (особенно в полётах на малых высотах с целью преодоления ПВО противника). Система катапультирования экипажа на всех Ту-22М производилось вверх, в отличие от Ту-22. В целом, лётно-технические характеристики самолёта остались на уровне Ту-22М1.

Первый построенный на Казанском авиационном заводе Ту-22М2 совершил полёт 7 мая 1973 года (испытания и доводки продолжались вплоть до 1975 года). Ночью 14 мая 1976 года на серийном Ту-22М2 под командованием В. П. Борисова выполнен испытательный полёт на максимальную дальность с одной воздушной дозаправкой. Дальность полёта самолёта составила около 7000 км. Полёт был зафиксирован американскими разведывательными спутниками, и уже на следующий день карта полёта была предоставлена американской делегацией на переговорах в Женеве по сокращению стратегических наступательных вооружениях ОСВ-2. Несмотря на все старания делегации СССР под руководством Министра иностранных дел А. Громыко, американцы настояли на включении Ту-22М2 в список стратегических сил СССР, хотя, по сути, этот самолёт не мог работать по территории США. После долгих и тяжёлых переговоров была достигнута договорённость о демонтаже со всех машин штанг дозаправки и ограничении серийного производства Ту-22М на уровне 30 машин в год.

Американцы вели активную разведку и хорошо знали об эффективности возможного боевого применения Ту-22М2. Основное оружие самолёта - противокорабельная гиперзвуковая крылатая ракета Х-22Н с облегчённой фугасно-кумулятивной БЧ способна нанести борту корабля пробоину площадью 22 м² и в глубину до 12 м. Площадная ракета Х-22ПСИ снаряжается мегатонной БЧ, с дальностью пуска почти 500 км. Самолёт одним ударом свободнопадающими бомбами перепахивает площадь, эквивалентную площади 35 стандартных футбольных полей. Возможности прицельного оборудования позволяют попасть одиночной бомбой в сарай с десятикилометровой высоты. Для руководства СССР был устроен показ самолёта, для чего на полигоне построили макеты походной колонны танкового полка. Один Ту-22М накрыл площадным бомбовым ударом всю колонну и заодно вынес стёкла на наблюдательном пункте, где находилась делегация. Л. И. Брежнев, находясь под огромным впечатлением от увиденного, наградил командира экипажа орденом Красного знамени.

В августе 1976 года Ту-22М2 был принят на вооружение Авиации ВМФ и Дальней авиации (редкий случай, когда новая машина сначала поступала в морскую авиацию). Серийное производство Ту-22М2 продолжалось вплоть до 1983 года. За это время было построено 211 Ту-22М2.

Одна машина из первых серий Ту-22М2 переоборудована в Ту-22МП - постановщик помех-целеуказатель и носитель ракеты Х-22МП с полуактивной системой наведения на излучение РЛС противника - ПГП-К. В носовой части самолёта дополнительно устанавливалась РЛС «Курс-Н», в грузовом отсеке - технический отсек с аппаратурой помех. Эти работы были вызваны необходимостью доразведки и радиоэлектронного подавления АУГ для ударной группы Ту-22М. Однако в полках, все 1980-е и начало 1990-х годов для этих целей использовались специализированные Ту-16 или Ту-22. Ту-22МП проходил войсковые испытания на Дальнем востоке, которые выявили массу недостатков, в том числе не удалось добиться согласованности работы различной аппаратуры. В дальнейшем для этих целей была создана модификация Ту-22МР, которая так и не была доведена до практического применения, ввиду развала СССР.

Работы по дальнейшему развитию проекта, по улучшению аэродинамических показателей самолёта и появление новых, более совершенных двигателей привели в дальнейшем к созданию наиболее совершенной серийной модификации Ту-22М - самолёта Ту-22М3 («45-03»). Несмотря на все выявленные недостатки, Ту-22М2 активно эксплуатировался. Абсолютно нормальным считалось поднять по тревоге 9 из 10 самолётов в эскадрилье. Однако в гарнизонах постоянно находились представители промышленности (выездные бригады) и выполнялись многочисленные доработки. К середине 1990-х годов ещё далеко не старые Ту-22М2 уже не летали и начали активно утилизироваться. На части машин были обнаружены трещины в конструкции крыла, но причины столь оперативного уничтожения большого парка самолётов были, скорее, политические.

Ту-22М3

В январе 1974 года ВПК при Совете Министров СССР принял решение по дальнейшей модификации Ту-22М2 под двигатели НК-25. Предполагалось произвести замену двигателей, внести ряд существенных улучшений в конструкцию и аэродинамику самолёта и провести модернизацию большей части бортового оборудования и систем, в частности, предполагалась установка новой РЛС прицельного комплекса. 26 июня 1974 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 534-187, определявшее развитие Ту-22М с двигателями НК-25, с улучшенной аэродинамикой планера, со сниженной массой пустого самолёта и с улучшенными тактическими и эксплуатационными характеристиками.

В новой модификации самолёта, получившей название Ту-22М3 («45-03»), были установлены более мощные и экономичные двигатели НК-25 с электронной системой управления ЭСУД-25. Была изменена конструкция воздухозаборников, которые теперь располагались под углом к фюзеляжу (по аналогии с МиГ-25), что несколько разгрузило крыло, так как воздухозаборники стали частью несущей конструкции. Уменьшение динамического сопротивления на малых скоростях улучшило лётные характеристики самолёта. Полностью изменена система электроснабжения самолёта. Установлены новые бесщёточные генераторы с электронным управлением и приводы постоянных оборотов, демонтированы шесть электромашинных преобразователей. Вместо свинцовых аккумуляторных батарей 12САМ-55 установили две щелочные никель-кадмиевые батареи 20НКБН-25У3. Эти мероприятия существенно повысили качество бортового электропитания и общую надёжность электронных систем самолёта.

Произведена попытка организации бортового комплекса обороны. Разрозненное оборудование и системы соединены в БКО Л-229 «Урал», с теплопеленгатором Л-083 «Мак», СПО ЛО06 «Берёза», станциями помех СПС-151-153 «Сирень» и СПС-5М «Фасоль», держателями ловушек АПП-50 (или КДС-155), автоматом сброса пассивных помех АПП-22МС («Автомат-3») и парой автоматов сброса отражателей АСО-2Б-126 («Автомат-2»). На практике только самолёты последних серий оборудованы полноценным БКО. Большинство первых серий машин имеют на борту усечённый вариант, а некоторые вообще не имеют никаких средств обороны, кроме кормовой пушки ГШ-23 со снарядами ПИКС и ПРЛ. Впрочем, на применение уже далеко не современного БКО наложен ряд ограничений.

Также изменена система несения боевой нагрузки, позволяющая одновременное несение и ракет и бомб. Конструкция носовой части фюзеляжа также была переработана, изменена штанга топливозаправки (на строевых машинах штанга не установлена). Проведён комплекс мероприятий по облагораживанию планёра, улучшению герметизации швов и люков и уменьшению массы пустого самолёта (в конструкциях начал широко применяться титан). Все мероприятия по уменьшению массы, даже с учётом более тяжёлых новых двигателей, должны были обеспечить общее снижение массы самолёта на 2300-2700 кг. С модернизацией бортового оборудования возникло много проблем, большей частью связанных с неготовностью новых систем к установке на самолёт. Разработчики и поставщики не выдерживали сроки, поэтому пришлось отодвинуть замену БРЭО на неопределённое будущее.

Первый опытный Ту-22М3 совершил первый полёт 20 июня 1977 года. После выполнения программы лётно-доводочных испытаний Ту-22М3 с 1978 года запускается в серийное производство. C 1984 года сворачивается производство Ту-22М2 и в серийном производстве остаётся только модификация Ту-22М3. Несколько поздних Ту-22М2 были построены с крылом Ту-22М3, также часть Ту-22М3 построена с оборудованием и элементами планера Ту-22М2 (переходные машины). С 1981 по 1984 годы самолёт проходил дополнительный комплекс испытаний в варианте с расширенными боевыми возможностями, в частности, отрабатывалось применение ракет Х-15. В окончательном виде Ту-22М3 был принят на вооружение в марте 1989 года.

Последний самолёт Ту-22М3 построен в 1993 году (ввиду неоплаты со стороны заказчика самолёт установлен в качестве памятника возле Казанского авиазавода). Всего на Казанском авиационном производственном объединении было построено 268 Ту-22М3. В 1992 году на базе серийного самолёта создана летающая лаборатория Ту-22МЛЛ, для натурных лётных исследований. В распоряжении ВВС России находилось до 70 самолётов Ту-22М3, 83 самолёта имелись у авиации Российского Военно-Морского Флота. Все условно исправные (подготовленные к разовой перегонке) самолёты ВМФ в 2011 году переданы в ВВС. Существовали и другие проекты развития Ту-22М на основе применения модернизированных двигателей, новых систем оборудования и вооружения - Ту-22М4 (построен один самолёт в 1990 году) и Ту-22М5. Для ВМФ разрабатывался проект «45М», с оригинальной компоновкой и двумя КР Х-45. Проект дальнего ударного перехватчика - Ту-22ДП. Для экспорта за рубеж разработан Ту-22МЭ. В рамках конверсии рассматривался проект административного СПС Ту-344.

На базе Ту-22М3 прорабатывается проект авиационно-космической системы для вывода на орбиту малых спутников весом до 300 кг - это могут быть научно-исследовательские спутники или, к примеру, спутники систем мобильной связи. При этом существенно снижается стоимость запуска (ориентировочно на 20-30 %). Рассматривается создание самолёта-носителя на базе Ту-22М3 в рамках ВКС, в частности, летающей лаборатории с ГПВРД «Радуга-Д2».

В январе 2017 года 6 бомбардировщиков Ту-22М3 Дальней авиации нанесли с территории России авиационные удары по объектам ИГИЛ в провинции Дейр-эз-Зор Сирии. На один лётный час Ту-22М3 требуется 51 человеко-час инженерно-технического обеспечения.

Ту-22М3М

До 2020 года планируется модернизировать на Казанском авиационном заводе до 30 Ту-22М3. Задачей является продление ресурса планера до сорока календарных лет, а также выполнения комплекса работ по наступательному вооружению самолёта, которое уже давно не соответствует современным требованиям. В частности, планируется установка оборудования под новую ракету Х-32 (изд. 9-А-2362), которую более чем через 25 лет с начала разработки приняли на вооружение (в конце 2016 года). Х-32 - это глубоко модернизированная ракета Х-22 с большей дальностью и высотой полёта, и самое главное - с совершенно новой помехозащищённой ГСН, способной работать в условиях применения противником средств РЭБ.

Проект Ту-22М3М (изделие 45.03М) базируется на проекте самолёта Ту-22М4, работы по которому велись ещё в конце 80-х годов прошлого века и были прекращены. Основной целью является применение с самолёта высокоточной крылатой ракеты "воздух-поверхность" Х-32, с минимальными изменениями по самолётным системам: улучшены характеристики бортовой РЛС "ПНА" по дальности, разрешающей способности и помехозащищенности, установлена новая система управления ракетным оружием (балочные держатели остались прежние), внесены изменения в бортовую систему электроснабжения. На самолёте сохранена возможность применения всей номенклатуры боеприпасов Ту-22М3.

В рамках опытно-конструкторских работ по теме "Потенциал" ОКБ "Туполев" доработало Ту-22М3, борт с № 9804 (зав. № 4898649). На самолёт было установлено целевое оборудование для применения ракет Х-32, а также дополнительная контрольно-записывающая аппаратура. По непроверенным данным этот самолёт по документам проходил под шифром "изделие 45.03-1" и в ходе испытаний в 2013 году базировался в Раменском.

Также в 2012 году переоборудован один самолёт (борт номер 37) под новую прицельно-вычислительную систему СВП-24-22 «Гефест», который проходит комплекс испытаний и доводок на авиабазе Дягилево в г. Рязань. Комплекс СВП-24-22 включает в себя: радионавигационную систему СРНС-24, вычислитель СВ-24, устройство ввода-вывода УВВ-МП-22, блок формирования полётной информации - БФИ, коллиматорный авиационный индикатор КАИ-24, твердотельный накопитель информации - ТБН-К-2. Детальная информация о проводимых работах по модернизации является закрытой. В конце 2016 года авиационно-ракетный комплекс "объект 45.03М - изделие 9-А-2362 с ТК-56" принят на вооружение.

Ту-22М3Р

В декабре 1985 года начались лётные испытания дальнего самолёта-разведчика-целеуказателя и постановщика помех Ту-22М3Р (изделия 4509), спроектированного на базе Ту-22М3. В 1989 году самолёт под обозначением Ту-22МР передали в серийное производство. Первая экспериментальная машина потеряна в авиакатастрофе. В дальнейшем построено или переоборудовано в разведывательный вариант из бомбардировщиков Ту-22М3 12 самолётов. Самолёт изначально предполагался для разведки, постановки помех и целеуказания ударной группе Ту-22М, однако в связи с развалом СССР программа выполнена не была. Для обеспечения выполнения боевой задачи Ту-22М в 1980-х и 1990-х годах в штате полков была эскадрилья Ту-16 в вариантах разведчиков и постановщиков помех.

Ту-22М4

Разработка «изделия 4510» началась в 1983 году. Модернизация с установкой новых двигателей НК-32 (от Ту-160) и с изменением воздухозаборников двигателей. Модернизация БРЭО путём установки нового ПНК, РЛС «Обзор» (от Ту-160), комплекса РЭБ. Расширение номенклатуры средств поражения: 3 УР Х-32 или 10 УР Х-57 (с размещением на 6 внутренних и 4 внешних точках подвески) или УПАБ-1500 с телевизионной системой наведения. В 1990 году на Казанском авиазаводе был построен прототип. Работы в данном направлении были прекращены в ноябре 1991 года. Прототип находится в экспозиции музея АБ Дягилево.

Модернизации

До 2020 года планируется модернизировать на Казанском авиационном заводе до 30 Ту-22М3, установив на них оборудование на новой элементной базе и адаптированное под расширенную номенклатуру вооружений, в том числе и современного высокоточного, обеспечивающее поражение не только стационарных стратегических и крупных подвижных целей, но и малоразмерных тактических целей. Предусматривается совершенствование БРЭО (в частности, установка новой БРЛС), снижение радиолокационной заметности. Также провести комплекс работ по продлению ресурса до 40 лет. Эти самолеты несут обозначение Ту-22M3M (Backfire-E).

После соответствующей модернизации могут нести высокоточные бомбы типа КАБ-1500 и КАБ-500 с лазерным самонаведением и бомбы КАБ-500С с системой наведения по ГЛОНАСС. После модернизации также могут применяться более современные ракеты типа Х-31, Х-35, Х-38 и Х-41 и крылатые ракеты Х-65, Х-101 и Х-555.

Экспорт

Рассматривалась возможность продажи экспортного варианта самолета Ту-22М3 зарубежным странам (в качестве потенциальных покупателей назывались такие страны, как Иран и Китай), однако по ряду политических причин до настоящего времени ни одного контракта так и не было заключено.

Сообщалось, что Иран купил семь самолетов для военно-морских бомбардировочных миссий и в ожидании возможного военного конфликта. Но эта сделка так и не совершилась, сообщение было полностью опровергнуто Рособоронэкспортом, и впоследствии правительством Российской Федерации.

В начале 2013 года по Интернету распространился слух о продаже двадцати пяти бомбардировщиков Ту-22M3 в Китай, а также заводского оборудования для их дальнейшего производства.

2001 г. - на авиасалоне в Бангалоре объявлено о намерении поставить в лизинг 4 самолета Ту-22М3. Другой информации нет.

2004 г. декабрь - министр обороны России Сергей Иванов заявил о том, что достигнута договоренность о взаимоприемлемом решении по поставкам в Индию Ту-22М.

Иран - в июле 1992 г. велись переговоры о продаже 12 Ту-22М в экспортном варианте. По данным на декабрь 1992 г. договор о поставке заключен (не подтверждено).

Стоит на вооружении

Россия : 62 Ту-22М3 и более 1 Ту-22МР, по состоянию на 2017 год

Снят с вооружения

Белоруссия - выведены на территорию России.

Украина - Ту-22М состояли на вооружении ВВС Украины в 1992-2003 гг. С 2002 по 2006 год на авиабазах в Николаеве, Полтаве, Прилуках и Белой Церкви было уничтожено 60 Ту-22М (17 Ту-22М2 и 43 Ту-22М3), а также находившихся на базах хранения и авиаремонтных заводах. Также, на авиабазе Озёрное были уничтожены 423 авиационные крылатые ракеты Х-22. Для музейной экспозиции было оставлено 4 Ту-22М, из которых один Ту-22М3 находится в Полтавском музее дальней и стратегической авиации, и по одному Ту-22М0, Ту-22М2 и Ту-22М3 - в Государственном музее авиации Украины.

Боевое применение

Долгое время самолёты Ту-22М являлись (и являются таковыми до настоящего времени) активным фактором сдерживания агрессии, так как в первую очередь предназначались для противоборства с авианосными ударными группами ВМС блока НАТО на морских театрах военных действий, для чего планировалось использовать крылатые ракеты воздушного базирования Х-22 различных модификаций, а также для нарушения морских коммуникаций путём постановки минных заграждений. Большинство эпизодов противостояния в годы "холодной войны" не афишируются и не известны широкой общественности.

Впервые в реальной боевой обстановке был опробован Ту-22М2, в качестве бомбардировщика. Произошло это в 1984 году в Афганистане, когда шесть экипажей 1225-го ТБАП наносили удары по позициям моджахедов бомбами калибра 9000 кг.

31 октября 1988 года боевые вылеты в Афганистане совершили экипажи 185-го гвардейского ТБАП на самолетах Ту-22М3. Позиции противника "обрабатывали" бомбами калибра 3000 кг. В том же году несколько экипажей 52-го гвардейского ТБАП участвовали в отражении нападения афганских боевиков на советскую погранзаставу. Экипажи этих полков действовали с аэродрома Мары.

В 1993 году шесть Ту-22М3 840-го ТБАП произвели боевые вылеты на участки таджико-афганской границы для отражения нападения бандформирований таджикской оппозиции.

С 26 ноября по 31 декабря 1994 года шесть экипажей 840-го ТБАП участвовали в ликвидации незаконных вооруженных формирований на территории Чеченской Республики. Ту-22М3 привлекались для изоляции района боевых действий и препятствия подхода к осажденным в Грозном боевикам подкреплений. Самолеты наносили удары по местам скопления и путям выдвижения дудаевцев в районах Аргуна, Гудермеса, Шали. С помощью осветительных бомб ОСАБ, сброшенных Ту-22М3, ночью освещался Грозный, что было необходимо для применения высокоточного оружия типа корректируемых авиабомб КАБ1500Л с бомбардировщиков Су-24.

В марте 1997 года экипажи этих же полков выполняли шесть полетов на разведку надводных кораблей НАТО в Черном море.

К этому моменту в общей сложности Ту-22М3 совершили 172 самолетовылета продолжительностью 737 часов и израсходовали 4766 авиабомб из них 2479 осветительных.

В ходе Войны в Южной Осетии в августе 2008 года группа Ту-22М3 наносила прицельные авиационные удары по складам боеприпасов грузинской армии, бомбила аэродромы и скопления войск в Кодорском ущелье. По официальной версии, один самолёт Ту-22М3 был сбит в результате применения средств ПВО Грузии на высоте примерно 6000 м. Самолёт пилотировал экипаж из 52-го тяжелобомбардировочного авиаполка, базирующегося в Шайковке. По данным независимого аналитика Антона Лаврова, лидер группы Ту-22М3 был сбит во время возвращения с вылета на бомбардировку базы грузинской пехотной бригады. После этой потери ВВС России до самого конца конфликта перестали использовать дальнюю авиацию.

14 самолетов Ту-22М3 были задействованы во время военной операции России в Сирии начиная с 17 ноября 2015 года.

Аварии и катастрофы

Всего за время эксплуатации было потеряно по небоевым причинам 22 самолёта. Кроме того, в числе других российских самолётов один бомбардировщик Ту-22М3 был сбит зенитной ракетой Бук-М1 в ходе вооружённого конфликта в Южной Осетии 10 августа 2008 года.

Тактико-технические характеристики Ту-22М3

Экипаж Ту-22М3

4 человека

Размеры Ту-22М3

Размах крыла при стреловидности 20°: 34,28 м
- Размах крыла при стреловидности 65°: 23,30 м
- Длина: 42,46 м по стабилизатору и 42,16 по килю;
- Длина фюзеляжа: 38,5 м
- Высота: 11,05 м (11,08 первых серий)
- Площадь крыла при стреловидности 20°: 183,57 м²
- Площадь крыла при стреловидности 65°: 175,80 м²

Вес Ту-22М3

Масса пустого самолёта: 68 000 кг
- Масса нормальная взлётная: 112 000 кг
- Масса максимальная взлётная: 126 000 кг
- Масса топлива: 53 550 кг

Перегрузка Ту-22М3

Эксплуатационная перегрузка: 2,2 g
- Предельная перегрузка: 2,5 g

Двигатель Ту-22М3

Тип двигателя: Турбореактивный двухконтурный с форсажной камерой
- Модель: «НК-25» (изделие «Е»)
- Масса двигателя: 2 × 4294 кг

Тяга Ту-22М3

Максимальный бесфорсажный режим: 2 × 14 500 кгс
- максимальный форсажный режим: 2 × 25 000 кгс
- режим малого газа: 2 × 800 кгс

Скорость Ту-22М3

Максимальная скорость у земли 1050 км/ч; на высоте: 2300 км/ч
- Крейсерская скорость: 930 км/ч
- Взлётная скорость при массе 124 т: 370 км/ч
- Посадочная скорость при массе 78-88 т: 285-305 км/ч

Практический потолок Ту-22М3

- 13 300 м

Дальность полёта Ту-22М3

Боевой радиус Ту-22М3

С нагрузкой 12 000 кг:
- на сверхзвуковой скорости: 1500-1850 км

Самолет Ту-22М3 - это боевой ракетоносный бомбардировщик, перемещающийся на сверхзвуковой скорости, созданный в 1960-х годах на замену Ту-22М2. В данной модели ракетоносца были учтены все недочеты предшественников серии, что позволило усовершенствовать его атакующие и оборонительные характеристики. Ключевым отличием от самолетов-предшественников стал набор различных функций от атаки и слежки до защиты авианосца.

Размах крыльев самолета достигает 35 метров, вместимость топливных баков - 50 тонн. Это гигантская машина, способная переносить на себе бомбы, ракеты различных видов и прочее оружие. Ракетоносец способен подниматься до высоты больше 10000 километров, а его мощности хватит, чтобы «сравнять горы с землей». Неудивительно, что настолько удачная и обороноспособная модель боевого самолета не только не ушла из эксплуатации, но и будет использоваться еще в течение как минимум 20-30 лет.

Ту-22М3 был одной из дальнейших модификаций в линейке Ту-22 М. Создание новых самолетов было продиктовано необходимостью появления в военной авиации более легких, скоростных и многофункциональных бомбардировщиков. Изменения должны были коснуться конструкции крыльев, двигателей и систем атаки и обороны.

В начале 1974 года было принято решение о создании Ту-22М3. В новом ракетоносителе планировалось внедрить современные двигатели, снизить взлетную массу, усовершенствовать бортовую систему и сконструировать новую прицельную систему. Машина получила ряд преобразований:

1. Новые двигатели под электронным управлением.
2. Воздухозаборники отделились от крыльев, что позволило увеличить скорость полета.
3. Полностью обновленная система электроснабжения.
4. Новые элементы бортового комплекса обороны.
5. Общая реконструкция корпуса и частей самолета.

С 1977 началось производство Ту-22М3. В последующие два года после набора испытаний модель полностью замещает предыдущую версию Ту-22М2. Окончательная версия готового авианосца была принята в конце 1980-х годов. В 1993 производство техники этой серии завершилось. Последний экземпляр вследствие неспособности заказчика произвести оплату был превращен в памятник. Всего за годы существования модели из-под конвейера вышло 268 единиц техники под этим названием.

Часть самолетов (70 машин) находилась под контролем ВВС России. Еще более 80 принадлежало ВМФ, который в 2011 году передал имеющиеся в исправном состоянии бомбардировщики в распоряжение Военно-воздушных Сил Российской Федерации.

В настоящее время существуют проекты по использованию и развитию данной модели. Разрабатываются дальнейшие модификации, в том числе экспортные вариации. В планах внедрения находится амбициозный проект по использованию Ту-22М3 для запуска небольших спутников прямо на орбиту. Это значительно повысит экономическую эффективность внедрения малых спутников на орбиту, снизив ее стоимость на 20-30%.

Комплексы работ по улучшению Ту-22М предполагают продлить время его использования на 40 лет при внедрении усовершенствованных особенностей конструкции.

Характеристики самолета

Технические характеристики Ту-22М3 следующие:

Конструкция Ту-22М3

По своим характеристикам самолет Ту-22М3 получился гораздо мощнее зарубежных представителей данного класса по дальности полета, развиваемой скорости, и грузоподъемности. Секрет конструкции машины заключался в особенностях строения стреловидных крыльев, которые способны менять свою геометрическую форму. Крыло самолета состоит из недвижимой части и оперения из легких алюминиевых сплавов. Элементы оперения меняют свою направленность в зависимости от скорости движения машины.

Облегченная конструкция снизила вес пустой машины, при этом увеличив ее грузоподъемность.

Двигатели

Мощные двигатели нового поколения способны выработать колоссальную мощность. Пилотирование бомбардировщиком осуществляется с помощью системы электроснабжения или гидромеханикой при выходе первой со строя. Топливные баки расположены в разных местах всего корпуса самолета. На один летный час Ту-22М3 требуется работа 51 человеко-час работы инженеров и оборудования.

Кабина пилотов

Кабина пилотов оснащена развитым набором оборудования. Комплекс для пилотирования и навигации позволяет машине самостоятельно добираться до заданной точки маршрута. В самолете присутствуют радиолокационная станция и система радиоэлектронного подавления, которые отвечают за разведывательные мероприятия, установку помех и оповещение в случае обнаружения машины радарами. Инфракрасная станция призвана обнаружить приближение ракет к авианосцу.

Внешне Ту-22М3, фото и видео которого имеются в открытом доступе, впечатляет мощностью, плавностью движения и строением крыльев и корпуса.

Боевой комплекс

Боевой комплекс самолета может включать в себя ракеты «воздух-земля» в количестве трех штук, баллистические ракеты, рассчитанные на наземные цели, в числе десяти экземпляров и бомбы обычного или ядерного плана массой до 12 тонн. Кроме этого, машина снабжена скорострельной пушкой, призванной служить для обороны авианосца.

Самолет оборудован мощным световым оснащением. Снизу корпус окрашен в белый цвет, а по бокам и сверху - в серый и зеленый. Это своего рода камуфляж для улучшения скрытности ракетоносца. В 1990-х популярность среди членов экипажей получила окраска борта в виде ярких устрашающих фигур.

Для контроля за состоянием полета на борту установлены бортовые самописцы и средства видеофиксации. Все единицы авиатехники обязательно снабжены системой добровольного и принудительного катапультирования, которое осуществляется по направлению вверх с защитным шлемом на лице. Самолет покидается в следующем порядке: оператор, штурман, летчик, командир. Решение о принудительном катапультировании принимает командир корабля.

Для вылета из кабины над водной поверхностью в наличии имеется надувная лодка с запасом необходимых медикаментов и продуктов питания.

Самолет оснащен современной системой кондиционирования и очистки воздуха и средствами пожаротушения. Наличие этого оборудования жизненно важно в условиях боевых вылетов и учений на сверхзвуковой скорости.

Эксплуатация и экспорт

В разные периоды службы бомбардировщиков возникали сообщения о возможном экспорте Ту-22М3 в другие страны, однако большинство из них не имеют официального подтверждения. Иран планировал закупить семь единиц техники для проведения воздушных миссий в условиях назревающего военно-политического конфликта. Правительство РФ опровергло данную информацию.

В 2013 году в сеть просочилась информация о покупке Китаем двадцати пяти самолетов, что также не получило точного подтверждения. До этого велись переговоры о поставке машин в Индию, а также предоставлении нескольких экземпляров в лизинг. Однако по различным причинам решения не были воплощены в реальность.

В годы своего существования с момента запуска бомбардировщики Ту-22М3 располагались в различных городах СССР, России и стран СНГ. После распада Советского Союза техника была отозвана из Беларуси в Россию. В Украине машины эксплуатировались до 2003-2006 годов, после чего были уничтожены. Один экземпляр Ту-22М3 находится в музее в качестве экспоната. На сегодняшний день рабочие самолеты дислоцируются в Калужской, Мурманской, Рязанской и Иркутской областях.

В настоящее время в России на ходу имеются 62 единицы Ту-22М3. Некоторая часть техники в настоящее время списана или содержится на хранении.

Самолет несет важное стратегическое значение в развитии оборонного комплекса Российской Федерации. Его непревзойденные характеристики позволяют поддерживать преимущество военной авиации своего государства.

Боевые операции с участием Ту-22М3

Самолеты Ту-22М3 принимали активное участие в различных боевых операциях и воздушных миссиях государства. Ракетоносцы впервые были задействованы при выводе войск из Афганистана. В 1994 году авианосцы наносили удары по дислокациям боевиков в Чечне.

В 2008 году в операциях в Южной Осетии были задействованы бомбардировщики Ту-22М3. Там же произошел инцидент, где одна из единиц техники была сбита противником. В 2017 году авианосцы Ту-22М3 участвовали в атаке террористических организаций в Сирии.

Потери Ту-22М3

По причинам, не связанным с боевыми действиями, всего было потеряно около 22 единиц авианосцев. Большая часть происшествий связана с неполадками в работе двигателей и оборудования. Один самолет был сбит противником в рамках миссии в Осетии.

Вконтакте

• Дата изменения данных: 22.12.2015

ДАЛЬНИЙ РАКЕТОНОСЕЦ-БОМБАРДИРОВЩИК ТУ-22М-3

РАЗМЕРЫ (Ту-22М-3). Размах крыла 34,28/23,30 м, длина самолета 42,46 м; высота самолета 11,08 м, площадь крыла 165 м2; углы стреловидности крыла 20╟-65╟.

ДВИГАТЕЛИ. Самолеты Ту-22М-0 оснащались двумя ТРДДФ НК-144-22 (2 х 20 000 кгс), Ту-22М-1 и Ту-22М-2 - НК-22 (2 х 22 000 кгс), а на Ту-22М-3 и Ту-22МР установлены ТРДДФ НК-25 (2 х 14.500/25.000 кгс).

Система управления двигателем - электрическая, с гидромеханическим дублированием.

Топливо размещено в интегральных баках, расположенных в центральной части фюзеляжа, в нижней части киля, центроплане, неподвижной и подвижной частях крыла. Общая емкость баков - 50.000 л, заправка выполняется в течение 25-30 мин.

В форкиле размещена ВСУ. В хвостовой части фюзеляжа имеются узлы навески двух стартовых ускорителей.

МАССЫ И НАГРУЗКИ , кг (Ту-22М-3): максимальная взлетная 124.000, максимальная взлетная со стартовыми ускорителями 126.400, нормальная взлетная 112 000, максимальная посадочная 88 000, нормальная посадочная 78.000, топлива 53.550.

ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ (Ту-22М-3). Максимальная скорость 2300 км/ч, максимальная скорость у земли 1050 км/ч, крейсерская скорость 930 км/ч, взлетная скорость 370 км/ч, посадочная скорость 285 км/ч; практический потолок 13 300 м; боевой радиус действия с боевой нагрузкой 12 000 кг на сверхзвуковой скорости 1500-1850 км, на дозвуковой скорости и предельно малой высоте - 1500-1650 км, на дозвуковой по смешанному профилю - 2410 км, длина разбега 2000-21000 м; длина пробега 1200-1300 м, максимальная эксплуатационная перегрузка 2,5.

ОБОРУДОВАНИЕ. На самолете установлен комплекс пилотажно-навигационного оборудования, включающее инерциальную навигационную систему повышенной точности. Система автоматического управления полетом обеспечивает полет по заданному маршруту с выдерживанием запрограммированного профиля. В состав бортового комплекса включена ЦВМ.

Ту-22М-3 оснащен прицельно-навигационной системой, включающей РЛС большой мощности ПНА (разработчик - НПО "Ленинец"), и оптическим бомбардировочным прицелом с телевизионным каналом, способным применяться в темное и светлое время суток. Имеется дублированная ИНС, радионавигационное оборудование. Маловысотный полет обеспечивает система автоматического поддержания высоты, получающая информацию от радиовысотомера.

Для дистанционного управления оборонительным вооружением в хвостовой части фюзеляжа, под килем, размещена РЛС и телевизионный прицел.

Средства РЭП включают системы радиолокационной разведки и оповещения об облучении, активные системы постановки радиолокационных помех, устройства выброса дипольных отражателей и тепловых ловушек (блоки выброса пассивных помех размещены в районе узлов крепления поворотных стабилизаторов).

Для оповещения о подлете ракет противника в верхней части фюзеляжа, за кабиной экипажа, расположена ИК станция с полусферическим обтекателем фасеточной формы.

КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ. Самолет Ту-22М выполнен по нормальной аэродинамической схеме с крылом изменяемой геометрии, цельноповоротным стабилизатором и однокилевым вертикальным оперением. Конструкция планера изготовлена, в основном, из алюминиевых сплавов.

Крыло состоит из неподвижной части и поворотных консолей (на Ту-22М-3 могут устанавливаться в положение с углом стреловидности 20╟, 30╟ и 65╟, на самолетах более ранних модификаций максимальный угол стреловидности ограничен величиной 60╟). В районе поворотного узла расположены аэродинамические гребни, препятствующие перетеканию воздуха к консолям.

На носке консолей по всему размаху установлены предкрылки. На задней кромке имеются элевоны и трехсекционные закрылки, перед которыми усгановлены трехсекционные интерцепторы.

Диффиренциально отклоняемое горизонтальное оперение обеспечивает продольное управление самолетом и дублирует органы поперечного управления при выходе их из строя.

ВООРУЖЕНИЕ. Ракетное вооружение самолета Ту-22М-3 состоит из одной (под фюзеляжем в полуутопленном положении), двух (под крылом) или трех (перегрузочный вариант) УР Х-22МА, предназначенных для поражения крупных морских и радиолокационно-контрастных наземных целей на дальностях 140-500 км. Стартовая масса ракеты 5900 кг, длина 11,3 м, максимальная скорость соответствует М=3.

Вооружение бомбардировщика дополнено гиперзвуковыми (М=5) аэробаллистическими ракетами малой дальности, предназначенными для уничтожения стационарных наземных целей или РЛС противника. Шесть ракет могут размещаются в фюзеляже на многопозиционной барабанной ПУ, еще четыре ракеты подвешиваются на внешних узлах под крылом и фюзеляжем.

Бомбовое вооружение, состоящее из обычных и ядерных свободнопадающих бомб общей массой до 24.000 кг, располагается в фюзеляже (до 12000 кг) и на четырех узлах внешней подвески на девятизамковых балочных держателях МБДЗ-У9-502 (типовые варианты бомбовой нагрузки - 69 ФАБ-250 или восемь ФАБ-1500). В перспективе возможно вооружение самолета Ту-22М-3 высокоточными корректируемыми бомбами, а также новыми КР для поражения наземных и морских целей.

Оборонительное вооружение - две пушки ГШ-23 (23 мм, Ту-22М-2) или одна пушка ГШ-23 с укороченным блоком стволов, установленных вертикально и имеющей увеличенную до 4000 выстр/мин скорострельность. Управление пушечным огнем - дистанционное, по телевизионному и радиолокационному каналам.

СОСТОЯНИЕ ПРОГРАММЫ. Находится в серийном производстве.

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ. Работы по созданию дальнего бомбардировщика-ракетоносца "1-45" с крылом изменяемой геометрии были начаты в ОКБ А.Н. Туполева в 1965 году. Машина рассматривалась как дальнейшее развитие линии самолета "106", направленное на увеличение скорости, дальности и улучшение взлетно-посадочных характеристик исходного самолета. В известном смысле, работы по самолету "106" являлись эволюцией темы самолета Ту-22 и предусматривали оснащение машины более мощными перспективными двигателями.

Замысел создателей самолета " 145" состоял в интеграции хорошо отработанного планера, бортовых систем и вооружения бомбардировщика Ту-22 с крылом изменяемой стреловидности и перспективными двигателями, создававшимися для сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144. Однако в дальнейшем, по рекомендациям ЦАГИ, а также из-за стремления улучшить технико-эксплуатационные характеристики машины, двигатели, размещавшиеся в отдельных мотогондолах в хвостовой части самолета, были "опущены" в фюзеляж, а регулируемые воздухозаборники с длинными воздушными каналами размещены по бокам фюзеляжа. Самолет оснастили новым трехопорным шасси, основные стойки которого, выполненные по рычажно-баллансирной схеме, убирались в крыло и фюзеляж (а не в крыльевые гондолы, как на Ту-22).

К моменту завершения технического проектирования самолета " 145" (Ту-22М) от исходного Ту-22 остался, фактически, лишь бомбовый отсек, способный вмещать до 12000 кг боеприпасов. По существу была создана новая машина, отвечаю-щая требованиям к дальнему бомбардировщику 70-х годов, предназначенному для решения двух основных задач: нанесения ударов по стратегическим целям (в пределах континента) и поражения крупных морских целей (в первую очередь - авианосных ударных групп и соединений).

Первый полет опытного бомбардировщика Ту-22М-0 состоялся 30 августа 1969 г. (командир экипажа - летчик- испытатель В.Борисов). В июле 1971 г. на Казанском авиационном заводе приступили к постройке малой серии (девять единиц) самолетов Ту-22М-1, государственные испытания которых завершились лишь в 1975 году. Но уже в 1972 году, не дожидаясь их окончания, началось крупносерийное производство новой модификации бомбардировщика-Ту-22М-2, оснащенного ТРДДФ НК-22 (дальнейшее развитие НК-144-22). В ходе испытаний самолет развил максимальную скорость 1800 км/ч и показал дальность 5100 км. Вооружение cocтояло из одной ракеты Х-22М, полуутопленной в фюзеляже. Кроме того, в перегрузочном варианте самолег мог нести еще две ракеты этого типа. В грузоотсеке и на четырех узлах внешней подвески могло размещаться до 21000 кг свободнопадающих бомб калибром 250-3000 кг. Оборону задней полусферы обеспечивали две дистанционно-управляемые 23-мм пушки ГШ-23Л в установке УКУ-9К-502.

В 1975 году Ту-22М-2 начали поступать в строевые части, а в следующем году бомбардировщик был официально принят на вооружение советских ВВС. Казанским авиационным заводом выпущено 211 Ту-22М-2.

На базе ТРДДФ НК-22 в ОКБ Н.Кузнецова был разработан новый, более мощный и экономичный трехвальный двигатель с электронной системой управления НК-25. В 1974 г. его установили на специально переоборудованный самолет Ту-22М-2, получивший обозначение Ту-22М-2Е.

Под НК-25 в 1977 году была создана следующая модификация бомбардировщика - Ту-22М-3. Самолет имел новый воздухозаборник с горизонтальным клином, что обеспечило двигателю лучшие условия работы. Аэродинамика бомбардировщика была улучшена за счет придания удлиненной на 0,8 м носовой части фюзеляжа более острых обводов. Кроме того, в соответствии с протоколом договора ОСВ-2, была демонтирована штанга топливоприемника системы дозаправки в воздухе. Максимальный угол стреловидности крыла для достижения более высоких скоростных характеристик увеличили с 60╟ до 65╟. Удалось облегчить ряд силовых элементов планера, с целью снижения массы отказались и от раздвижения средней пары колес основного шасси (практика показала, что эксплуатация самолетов класса Ту-22М с грунтовых ВПП - дело весьма сомнительное), вместо двух пушек ГШ-23 в более узкой хвостовой части фюзеляжа оставили лишь одну пушку. Была несколько усилена конструкция крыла. Бомбардировщик оснастили электрической системой переменного тока стабильной частоты, включающей гидромеханические привод-генераторы постоянных оборотов (это позволило отказаться от громоздких электромашинных преобразователей). В системе постоянного тока появились бесконтактнью генераторы и аккумуляторы новой конструкции. Более компактной и эффективной стала система кондиционирования воздуха, изменилась в лучшую сторону компоновка кабин экипажа.

Ракетное вооружение Ту-22М-3 по сравнению со своим предшественником было значительно усилено: в дополнение к крылатым ракетам Х-22МА самолет получил аэробаллистические ракеты малой дальности (шесть АБР разместились на барабанной многопозиционной пусковой установке в фюзеляже и еще четыре - на внешних узлах подвески).

Первый полет Ту-22М-3 состоялся 20 июня 1977 г, а в 1989 году самолет был принят на вооружение ВВС. По сравнению с Ту-22М-2 новый бомбардировщик имел на 14-45% (в зависимости oт профиля полета) больший тактический радиус действия. При базировании на удалении 800 км от линии фронта глубина боевых действий у Ту-22М-3 увеличилась на 20% при полете по высотному профилю и на 170% - при полете на малой высоте. Суммарная боевая эффективноеть Ту-22М-3 возросла по сравнению с Ту-22М-2 в 2,2 раза.

В 1985 году на базе Ту 22М-3 создан разведывательный самолет Ту-22МР, переданный в серийное производство в 1989 году. Разведчик, предназначенный для действий на сухопутных и морских ТВД, получил комплекс annapaтуры, включающий РЛС бокового обзора, размещенную в гондоле под фюзеляжем, систему радиоэлектронной разведки, тепловизионную разведывательную систему, а гакже средства фоторазведки. Построено или переоборудовано в разведывагельный вариант из бомбардировщиков Ту-22М-3 12 самолетов. Аналогичным образом с 1994 года модернизируется в самолеты -разведчики и часть бомбардировщиков Ту-22М-2.

Был создан самолет радиоэлектронного противодействия Ту-22МП, также являющийся развитием Ту-22М-2.

Таким образом, к настоящему времени построено 497 самолетов Ту-22М (десять Ту-22М-0,девятьТу-22М-1,211 Ту-22М-2, а также 268 Ту-22М-3 и их модификаций).

ВВС России располагает 130 самолетами Ту-22М. Еще 105 машин этого типа имелось в морской авиации. В результате сокращения российской авиации в строю сохранятся лишь бомбардировщики Ту-22М-3 и их варианты. Украина имеет в составе своих ВВС 55 самолетов типа Ту-22М.

Рассматривалась возможность продажи экспортного варианта самолета Ту-22М-3 зарубежным странам (в качестве потенциальных покупателей назывались такие страны, как Иран и Китай), однако по ряду политических причин до настоящего времени ни одного контракта так и не было заключено.

Самолеты Ту-22М-2 и Ту-22М-3 применялись на заключительном этапе войны в Афганистане в 1987-1989 гг., где они наносили мощные бомбовые удары по скоплениям войск противника (использовались, в частности, бомбы большой мощности ФАБ-3000).

В настоящее время АНТК им А.Н.Туполева ведет работы по дальнейшей модернизации бомбардировщика Ту-22М-3. Предусматривается оснащение самолета новыми системами высокоточного оружия, совершенствование БРЭО (в частности, установка новой БРЛС), снижение радиолокационной заметно-
сти.

РАЗРАБОТЧИК. АНТК им. А.Н. Туполева.