Неизвестные советские самолёты

КОММЕНТАРИЙ К ФОТОГРАФИЯМ:

1. Пётр Ионович Баранов - заместитель Наркома тяжелой промышленности и начальник Главного управления авиационной промышленности Народного Комиссариата тяжелой промышленности с января 1932 г. Одобрил серийный выпуск самолёта А.С.Москалёва САМ-5 в деревянном исполнении. В августе 1933 г. предложил Москалёву открыть госзаказ на проектирование и постройку скоростного истребителя, спустя несколько дней погиб в авиационной катастрофе.
2. Пётр Васильевич Дементьев - в 1941 г. назначен первым заместителем народного комиссара (с 1946 г. - министра) авиационной промышленности СССР. В 1948 году принял участие в отстранении Москалёва от конструкторской деятельности.
3. Михаил Моисеевич Каганович - в 1939-1940 г.г. нарком авиационной промышленности СССР. 10 января 1940 года освобождён от должности наркома. Застрелился 1 июля 1941 года. Оказывал действенную поддержку ОКБ главного конструктора Москалёва с 1939 г..
4. Сергей Павлович Королёв - в 1933 г. начальник отдела ракетных летательных аппаратов, член президиума ОСОВИАХИМ. При его содействии был построен первый самолёт Москалёва САМ-5. Предлагал Москалёву в 1948 году должность своего заместителя.
5. Александр Сергеевич Москалёв - автор 35 конструкций и модификаций летательных аппаратов, один из основоположников стреловидной формы дельта-крыла.
6. Моисей Львович Рухимович – с 8 декабря 1936 г. народный комиссар оборонной промышленности СССР. 15 октября 1937 г. арестован и осужден к высшей мере наказания. Накануне, 10 октября 1937 г. представил Москалёва к награждению орденом Ленина, но указ не был подписан по понятным причинам. Гарантировал серийный выпуск самолётов САМ-5-2бис, который также не состоялся.
7. Иосиф Виссарионович Сталин – советский политический, государственный, военный и партийный деятель. Массовые репрессии были главной формой управления государством и обществом в сталинское время. Непроизвольный инициатор возвращения к проекту Москалёва «Сигма» и строительства экспериментального самолёта «Стрела».
8. Александр Сергеевич Яковлев – с 1934 года начальник производственно-конструкторского бюро Спецавиатреста Авиапрома, с 1935 по 1956 г.г. - главный конструктор. Уже с начала лета 1939 года А. С. Яковлев находился в особых доверительных отношениях с И. В. Сталиным. С 11 января 1940 года по 1946 год одновременно являлся заместителем наркома авиационной промышленности по новой технике, с марта 1946 года заместителем министра авиационной промышленности (по общим вопросам). Непримиримый преследователь деятельности Москалёва.

С О Д Е Р Ж А Н И Е:

4. ТЕХНОЛОГИЯ ВРЕДИТЕЛЬСТВА В СОВЕТСКОМ АВИАСТРОЕНИИ

Авиаконструктор А.С.Москалёв (фото 5) – создатель уникальных по своим лётно-техническим характеристикам самолетов САМ-5, САМ-7, САМ-10, САМ-13 и других. Но, ни один из них не был выпущен серьёзной серией и поэтому, естественно, не повлиял сколь-нибудь заметно на развитие отечественной или мировой авиации. Просто никто не заметил, что эти самолёты были. Почему так произошло?

Нельзя не отметить, что многим разработкам А.С.Москалёва фатально не везло.
Вот некоторые из проблем: отсутствие качественных поршневых двигателей, ограничения в использовании алюминия для постройки цельнометаллических самолетов, трагическая гибель заказчика сверхскоростного истребителя наркома П.И.Баранова (фото 1), невостребованность удачных проектов, проблемы с производственной базой для серийного выпуска успешно прошедших государственные испытания машин, необъяснимое свёртывание конструкторско-экспериментальных работ, сдача в архив перспективных разработок, непонятные прекращения испытаний опытных образцов готовых самолётов и, наконец, удивительные преобразования, слияния и ликвидация ОКБ.

В реальности за многими этими событиями прослеживалась чья-то императивная рука.
«Ведь авиаконструктор А. С. Москалев жил, творил, создавал самолеты в сложное и противоречивое время, в условиях ежовского, бериевского и сталинского тоталитарного режима, когда все свежее, новое, талантливое становилось вдруг непривычным и ненужным. И вроде бы у Москалева была «мощная» поддержка в лице наркома оборонной промышленности (НКОП) СССР М. М. Кагановича (фото 3) (брата Лазаря Моисеевича), однако, сталинская поддержка самолетам конструктора А. С. Яковлева (фото 8) была сильнее… Такова жизнь. Не пошли в серию многие разработки А. С. Москалева (в том числе истребитель с дельтавидным крылом). На Западе за этот передовой проект ухватились обеими руками. Эта идея получила поддержку и практическое воплощение на восемь лет позже разработок нашего конструктора» - пишет Альберт Михайлов, генеральный директор Воронежского акционерного самолетостроительного объединения, Герой Социалистического Труда.

Действительно, огромное влияние на судьбу разработок Москалёва оказало противостояние талантливому конструктору со стороны главного конкурента – сталинского фаворита Александра Сергеевича Яковлева (фото 8).

15 января 1934 года Яковлев стал начальником производственно-конструкторского бюро Спецавиатреста Авиапрома, с 1935 по 1956 - главным конструктором. С 11 января 1940 года по 1946 год одновременно являлся заместителем наркома авиационной промышленности по новой технике, с марта 1946 года заместителем министра авиационной промышленности (по общим вопросам).
С 1934 года самолёты ОКБ А.С.Яковлева непрерывно находились в крупносерийном производстве и эксплуатации. Всего построено более 70 тысяч самолётов «Як», в том числе более 40 тысяч в период Великой Отечественной войны, на фронтах которой самолёты Яковлева составляли две трети всех истребителей.

Как пишет А.С.Москалёв в своих воспоминаниях, впервые с вредительской деятельностью (точнее: бездеятельностью) Яковлева он столкнулся в августе 1933 года, когда цельнометаллический самолёт САМ-5 перегнали из Воронежа на московский аэродром в Тушино для дальнейших испытаний и оценки лётных характеристик. В последнем полёте самолёт получил незначительные повреждения и был перевезен с аэродрома на соседнюю территорию КБ А.С.Яковлева, где до конца октября простоял в разобранном состоянии под осенними дождями, после чего требовал уже основательного ремонта. Поднялся шум. Яковлев заявил, что не учёл своих возможностей из-за наплыва непредвиденного объёма неотложных работ. Дело замяли. Самолёт решили не восстанавливать.
Но именно с этого момента начнётся полоса неудач, связываемая Москалёвым с необъявленной войной престижей находящимся в фаворе у Сталина А.С.Яковлевым.

Трагедия состояла в том, что в эти годы наша авиационная элита была заметно прорежена массовыми репрессиями. Наибольший урон понесли коллективы Туполева, Поликарпова, конструкторские бюро Р. ди Бартини, К.Калинина и некоторых других. Таким образом, была нарушена непрерывность естественного развития отечественной авиационной культуры. Место репрессированных занимали новички в авиации и один из них – быстро приспособившийся к сталинской клике А.С.Яковлев, ставший персональным советником вождя по авиации.

В 1936 году ОКБ Москалёва поручили модернизацию самолёта АНТ-25 (известного также под названием РД – рекорд дальности) под первый советский дизельный мотор АЧ-1 конструктора А.Д.Чаромского, с условием закончить все работы в течение месяца. Лётные испытания, проведённые лётчиком М.В.Сильвачёвым, завершились успешно. Москалёв в этих мероприятиях не смог участвовать до конца. Громадное напряжение в работе и бессонные ночи подорвали его здоровье и он слёг.
После испытаний самолёта РДД в Москве состоялся приём, на котором основные участники этого проекта доложили И.В. Сталину (фото 7) о результатах. С новым дизельным двигателем самолёт приобретал дальность беспосадочного полёта около 25 тысяч километров.
В воспоминаниях "Голубая спираль" А.С.Москалёв пишет об этом событии:
«История с РДД закончилась не совсем складно. После испытаний самолета главные участники этих событий (кроме меня, так как я еще болел) были приглашены в Москву для доклада товарищу Сталину. На приеме присутствовали: А. Н. Туполев, А. Д, Чаромский, М. В. Сильвачев и В. Н. Чернышов. Рассказывали, что прием прошел хорошо, все были довольны, но дальше начали твориться вещи, непонятные для меня и до сего времени. Может быть этому причина - 1936 год, когда особенно энергично действовал Ежов? Все началось с того, что вернувшись из Москвы, Сильвачев застрелился. Чаромского репрессировали спустя некоторое время, а вслед за ним, несколько позднее, и Чернышова. После этого стали «прочесывать» весь руководящий состав Воронежского авиазавода.
В то время (в конце 1936 года) меня уже перевели на работу в авиатехникум и все события на заводе прошли мимо меня».

Невероятное чудо спасло в этот раз от репрессий начальника ОКБ-31 Москалёва, непосредственно руководившего проектом модернизации АНТ-25.

7 мая 1937 года в кабинете директора Воронежского авиатехникума, который занимал Москалёв, раздался звонок. Звонил Нарком авиационной промышленности М.М.Каганович, который после уточнения вопроса о проекте Москалева «Сигма», приказал ему прибыть в Москву. Оказалось, что о проекте «Сигма» вспомнили по запросу Наркома иностранных дел В.М.Молотова: разобраться и доложить ему по существу имевшейся информации о каких-то работах за рубежом, связанных с необычной формой крыла самолётов. Запрос в ЦАГИ ничего не дал, так как ученых этого института не интересовали необычные компоновки летательных аппаратов.
Прошло полгода и этим вопросом заинтересовался И.В.Сталин, посчитавший, что речь идёт о чём-то новом и важном в области самолётостроения, которым он занимался весьма серьёзно. После запроса секретариата Сталина тянуть с ответом было непозволительно и тут начальник опытного отдела О.О.Машкевич вспомнил о проекте «Сигмы» двухгодичной давности. После его доклада об этом в Главное управление авиационной промышленности, Москалёв и был вызван в Москву. Его соображения по конструкции самолёта с крылом малого удлинения были заслушаны на совещании в узком кругу специалистов. О результатах совещания М.М.Каганович доложил Сталину.
После доклада был подготовлен специальный приказ, в котором Москалёву предлагалось срочно разработать проект аналога самолёта «Сигма», осуществить его постройку в ОКБ-31 и провести лётные испытания.
Учитывая срочность задания, здесь же в Москве Москалёву предоставили кабинет, выделили чертёжников и копировщиков. Эскизный проект самолёта «Стрела» и рабочие чертежи были выполнены в течение нескольких дней.
О строительстве и испытаниях «Стрелы» рассказано выше. После всех испытаний, составления акта и написания приложения к отчету ЦАГИ самолет «Стрела», который полностью выполнил свою задачу, в конце 1938 года, согласно указанию из Москвы, был уничтожен.
Удивительно по тем временам, что проведённая по заданию вождя опытная работа не получила с его стороны ни положительной, ни отрицательной оценки деятельности участников проекта, закончившегося, по-существу, нулевым результатом.

Летом 1937 года по инициативе А. С. Яковлева были устроены показательные скоростные соревнования лёгких самолетов с отечественными моторами М-11 (100 л.с.) и с французскими Рено (140 л.с.).
Утром 23 июля москалёвский САМ-5-2бис прилетел из Воронежа на Тушинский аэродром Москвы. Там уже находилось много самолетов, в большинстве яковлевские АИРы. После приземления, выйдя из самолёта, Москалёв услышал громкую реплику Яковлева: «Наконец-то и цирк Москалёва прибыл!», в которой недвусмысленно прозвучали откровенно издевательские нотки.
После завершения соревнований в Москву вернулись только самолёты Яковлева, оснащённые двигателями Рено. Ни один из самолетов, имевших мотор М-11 в 100 л.с., не обеспечил выполнение задания и в Москву возвратились только самолеты УТ-1 и УТ-2 Яковлева с французскими моторами и самолеты с моторами М-11Е - 145 л. с., УТ-1, АИР-11 и Г-20. Кроме них, с опозданием прилетела авиетка Грибовского Г-23 с автомобильным мотором Агитова.
В результате гонок Яковлев получил премию, а с фирмой Рено правительством был подписан договор на поставку моторов.

После проверки в Воронеже двигатель самолёта САМ-5-2бис, участвовавшего в гонках, оказался совершенно исправным и подозрение пало на бензин. Взяли пробу и провели химический анализ. Анализ показал наличие в бензине сахара, который, как известно, является причиной отказа двигателей. Акт с результатами анализа был отправлен в ВИАМ (ныне Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов). Но ответа так и не пришло.
По этому поводу Москалёв позднее написал в своих воспоминаниях:
«Впоследствии я долго думал, а почему у нескольких самолетов Яковлева и Грибовского с моторами М-11 ничего не случилось? Но потом стало ясным, что на этих самолетах стояли форсированные моторы М-11-Е мощностью 145 л. с., которые работали на более тяжелом бакинском топливе, чем моторы М-11, которые работали на грозненском и заправлялись из другой цистерны, так же, как и моторы Рено.
Число выбывших из строя самолетов было настолько велико, что это не могло пройти бесследно. Многие организаторы и руководители были судимы и репрессированы. Особенно это мероприятие коснулось руководства Центрального Аэроклуба. Ссылка на «ежовщину», которую делает А. С. Яковлев в своих воспоминаниях «Цель жизни», здесь вряд ли уместна».
Репрессии были кем-то умело срежиссированы. Москалёва эти исключительно опасные неприятности снова обошли стороной. Предпринятое им самодеятельное расследование причин отказа моторов по-видимому отвело от него подозрения.

Трудно объяснить лишь совпадением тревожные события, сопровождавшие рекордный перелёт САМ-5-2бис по маршруту Москва-Красноярск, назначенный на 23 сентября 1937 года.
Совершенно случайно, при проверке подтяжки, оборвались болты крепления мотора, установленного и опломбированного представителями моторного завода. Болты оказались просверленными крест-накрест в месте окончания резьбы. Это была явная диверсия – такие болты не могли перетерпеть вибрации при длительной работе мотора.
Вплоть до начала перелёта постоянно возникали придуманные недоразумения то с актом осмотра самолёта перед полётом, то с состоянием здоровья одного из лётчиков.
Более того, примчавшиеся к вылету с опозданием оперативные работники в форме под гражданскими плащами, потребовали посадить едва взлетевший самолёт в связи с сомнением в благонадёжности одного из лётчиков. Но самолёт не имел рации, да и сесть с полной загрузкой ему бы не удалось. В общем, опять кто-то придумал способ сорвать полёт и только случайность не позволила этого сделать.
Приехавшие военные товарищи строго предупредили Москалёва о личной ответственности за перелет: дескать, если что случится, то ему будет плохо!
Полёт САМ-5-2 бис по маршруту Москва-Красноярск всё-таки удачно завершился новым мировым рекордом по дальности, который составил 3513 километров за 19 часов 50 минут и был утверждён ФАИ. Рекорд, принадлежавший до этого американцам, был побит более чем на 500 километров.
Но это ещё не всё. После встречи рекордсменов в Москве выяснилось, что в термосах с кофе с коньяком, которые перед вылетом принесли врачи для подкрепления лётчиков в пути, содержался какой-то препарат. Один из тяжёлых термосов Москалёв изъял из соображений снижения полётного веса, решив, что хватит и одного. Из оставшегося на старте термоса первыми выпили кофе двое из провожавших экспедицию, желая освежиться после бессонной ночи. Что произошло, осталось невыясненным, но оба получили острое желудочно-кишечное расстройство, начавшееся через короткое время.
К счастью, лётчики оказались настолько поглощены полётом, что забыли в пути об этом термосе с кофе. После посадки в Красноярске один из них ушел отмечать рекорд с местными лётчиками, а второй, выпив всё же кофе, отправился отдыхать. Но отдохнуть не получилось, так как у него тут же началось острое кишечное заболевание. В Москву он возвратился абсолютно обессиленным.
О расследовании цепи зловещих происшествий, сопровождавших рекордный перелёт, информация отсутствует.

После торжественной встречи с участниками рекордного перелёта Наркомом оборонной промышленности Моисеем Львовичем Рухимовичем (фото 6) был подписан приказ о награждении Москалёва и лётчиков Глебова и Гусарова орденами Ленина. Вместе с тем, правительством было принято решение о запуске рекордного самолёта САМ-5-2 бис в серийное производство.
Представление к Правительственной награде дошло до «всесоюзного старосты» М.И.Калинина, но не было им утверждено, так как Рухимович 15 октября 1937 года был объявлен врагом народа, снят с должности и впоследствии расстрелян. А документы, подписанные врагами народа, не утверждают. На этом дело о награждении встало. Повторять представление было некому, да и в тот момент в Народном комиссариате оборонной промышленности не до этого было.
Все же часть приказа, подписанного Рухимовичем (в 1956 году он будет реабилитирован), воплотилась в жизнь.
Вот выписка из приказа № 356 от 10 октября 1937 г. , г.Москва:
«Отмечая отличную конструкторскую работу Главного Конструктора А. С. МОСКАЛЕВА в деле создания ряда легкомоторных самолетов - в частности работу по созданию самолета САМ-5 2 бис, а также высокое мастерство пилотов тт. ГУСАРОВА А. Н. и ГЛЕБОВА В. Л.,
ПРИКАЗЫВАЮ:
1. Премировать Главного Конструктора тов. А С. МОСКАЛЕВА, первого пилота тов. ГУСАРОВА А. Н. и 2-го пилота тов. ГЛЕБОВА В. Л. мотоциклами «Красный Октябрь» и выдать денежную премию в сумме по 5000 рублей каждому.
2. Премировать бортмехаников тов. ЛОПУХОВА В. В. и ПЕТРОВА В. И. денежной премией в сумме 1500 рублей каждого.
3. Отпустить в распоряжение Главного Конструктора МОСКАЛЕВА А. С. 15000 рублей для премирования лучших конструкторов и производственников, принимавших участие в создании самолета САМ-5 2 бис.
4. Начальнику Первого Главного Управления НКОП в месячный срок представить мне свои соображения по организации производственной базы для выпуска самолетов конструкции инж. МОСКАЛЕВА А. С.»
НАРОДНЫЙ КОМИССАР ОБОРОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ РУХИМОВИЧ

Кроме этого, Центральный Совет ОАХ СССР наградил Москалёва и летчиков рекордного перелёта своей высшей наградой - знаком «ЗАОР» (за активную оборонную работу). Областной совет изобретателей присвоил Александру Сергеевичу звание лучшего рационализатора города Воронежа.

Далее в воспоминаниях Москалёв пишет о последовавшем крушении своих радужных планов:
«С запуском в серию самолета САМ-5-2бис также не заладилось. Ленинградский завод № 23, на котором предполагалось серийное производство самолета, оказался базой Яковлева по серийному выпуску его самолетов АИР-6. Я ожидал, что будут трудности. Так оно и оказалось. Внедрение в серию самолета САМ-5-2бис должно было быть постепенным. Сначала предполагалось заводу освоить выпуск 600 самолетов и постепенно, снижая серию АИР-б, увеличивать выпуск САМ-5-2бис. Не тут-то было. Директор завода № 23 Балабанов заявил мне, что ему, якобы, невыгоден такой небольшой заказ и требовал, чтобы было заказано сразу 2–3 тысячи самолетов. Уже потом я узнал, что в это дело вмешался Яковлев, который постарался сорвать массовое производство САМ-5-2 бис и сохранить выпуск АИР-6.
…Вскоре через Внешторг был получен заказ из Франции на небольшую серию САМ-5-2бис. Экспансивные французы, видимо, с удовольствием узнали о нашей победе над американцами, отнявшими в 1936 году у французов их рекорд. Они решили заказать рекордный самолет САМ-5-2бис. В министерстве мне сказали, что на вопрос Сталина Яковлеву, который у него был консультантом по авиации, - как быть с заказом, тот ответил, что самолет неплохой, но его внешняя отделка желает лучшего. Заказ небольшой и вряд ли стоит брать его. Заказ был отклонен».

Покровителя Рахимовича «убрали» и взять под защиту Москалёва теперь было некому.
А Яковлев в очередной раз отыгрался на Москалёве. Самолёт САМ-5-2бис так и не выпускался серийно, несмотря на блестящие лётно-технические характеристики, целый ряд зарегистрированных ФАИ мировых рекордов дальности и высоты полёта и решение бывшего руководителя Народного комиссариата оборонной промышленности.

После проведения испытаний в 1939 году самолёта-амфибии САМ-11 Москалёва вызвал в Москву Нарком авиационной промышленности СССР Михаил Моисеевич Каганович (фото 3). При встрече Каганович дружески пожурил Москалёва за то, что тот избегает к нему заходить, а потом взбучил за постройку морских самолётов-амфибий в сухопутном Воронеже. И всё же нарком явно благоволил молодому главному конструктору. После подробного рассказа о деятельности ОКБ-13 он остался доволен его работой. От него Москалёв ушёл с нарядом в руках на получение легкового автомобиля М-1 («Эмка») для своего ОКБ.
В феврале 1941 на XVIII конференции ВКП(б) М.М.Каганович, пониженный к тому времени до должности директора авиационного Завода № 124 имени Серго Орджоникидзе в Казани, был предупреждён, что если «не выполнит поручения партии и правительства, то будет выведен из состава ЦК и снят с руководящей работы». 1 июля 1941 года М.М.Каганович застрелился.
Москалёв лишился последнего покровителя в высших кругах авиационной администрации.

Подходили к концу испытания москитного истребителя-перехватчика А.С.Москалёва САМ-13. Много времени было потеряно из-за многочисленных проволочек и надуманных согласований в период строительства самолёта, канителиться с ним всем уже наскучило.
В конце мая 1941 года Москалёва вызвал заместитель Наркома авиационной промышленности по новой технике А.С.Яковлев.
В своих воспоминаниях Москалёв так описывает содержание разговора с Яковлевым:
«Секретарша уже доложила и приглашает в кабинет. Вхожу. «3дравствуйте, можно?» - «Пожалуйста, садитесь!» и сразу же: «Вы только на меня не обижайтесь, я здесь ни при чем, Ваш самолет снят с дальнейших испытаний. Таково решение правительства». Беру себя в руки и по возможности спокойно говорю: «Но, Александр Сергеевич, проект этого решения ваш. Вы так докладывали...». «Да, я!» - «Но какие на то причины?» Отвечает: «Я думаю, что Вы согласитесь с таким решением. Война близка, самолеты нужны хорошо вооруженные. Вы сможете установить на ваш самолет пушки? Нет, не можете, а без пушек современные истребители нам не нужны». «Согласен, - отвечаю, - на этот самолет трудно было установить и четыре пулемета, но закончить испытания в воздухе нужно же. Схема-то САМ-13 оказалась очень интересной. Вам же докладывали о его ЛТХ. Ведь схему нужно до конца проверить, а может быть истребитель и годится как боевой. По скорости он, пожалуй, побьет многие современные истребители, да и стоимость его небольшая... В конце концов, такую схему можно использовать с более мощными моторами» и т. д. «Изменять решения не будем, фактически о САМ-13 все знаем. ЛТХ неплохие, не спорю, а зачем нам терять время и средства на дополнительные полеты? У нас нет ни времени, ни возможности заниматься малополезными делами». Он помолчал немного, затем продолжил: «Ну вот, пожалуй, и все. Не советую жаловаться. Я не думаю, чтобы вам от этого была бы какая-нибудь польза, а напортить себе вы сможете». Я сказал, что понимаю. «Что думаете делать дальше? Насколько мне известно, у вас в разработке машин больше нет? Я подумаю о вашем дальнейшем устройстве». Я сказал: «Спасибо, у меня еще есть интересная работа для моряков - САМ-16». «Ну, ваше дело!» И мы распрощались. На этом, вроде, и кончается история с САМ-13. Однако не совсем. На другой день встречаю Г. М. Бериева. Увидев меня, он подошел с озабоченным видом и спросил, правда ли, что я построил и испытал истребитель? И описал схему САМ-13. Я говорю, что правда. А в чем дело? Да я вот предложил проект истребителя такой же схемы, но с мощными моторами: поставил пушки и скорость большая. Помню, удивился я, да еще и подумал, чего это Бериев вместо морских самолетов за колесные берется, и говорю: схема хорошая, надо делать. Он отвечает: «Да Александр Сергеевич категорически отказал, говорит, что Москалев уже сделал подобную машину...»

Яковлев сыграл роковую роль в судьбе некоторых возможно перспективных разработок других авиаконструкторов своего времени, а не только Москалёва.
В частности, в 1940 году им прекращены работы по среднеплану-тандему Г. И. Бакшаева РК-800 с хвостовым оперением и раздвижным крылом, отсеки которого телескопически надвигались на тандемные крылья и образовывали единую поверхность крыла, увеличенной в 2,5 раза площади; в 1941 году была свёрнута программа испытаний скоростных экспериментальных самолетов СК-1 и СК-2, разработанных конструктором М.Р.Бисноватом, так как уже велось серийное производство истребителей Як.

В книге, посвящённой 95-летию со дня рождения авиаконструктора А.С.Москалёва, член Союза военных писателей «Воинское содружество», кандидат исторических наук Владимир Владимирович Гагин пишет о периоде его работы на Воронежском авиазаводе:
«Началось «золотое» десятилетие для Александра Сергеевича. За эти десять воронежских лет Москалев успел не только разработать десятки самолетов, но и организовать и возглавить их серийное производство, а параллельно – создать кузницу кадров авиазавода – Воронежский авиатехникум им. Чкалова и, не много, не мало – Научно-экспериментальную базу по изучению аэродинамики и аэромеханики (со своей аэродинамической трубой) в ВГУ, где он руководил кафедрой и читал лекции будущим инженерам.
Вот такой это был человек – Александр Сергеевич Москалев!
Скептики могут предположить, что при такой бурной деятельности самолеты Москалева – «САМы» - отличились не очень выдающимися характеристиками (ведь про них очень мало кто слышал, особенно сейчас, в наше время).
Напротив, самолеты Александра Москалева были великолепны, более того, эти работы ставят нашего земляка в один ряд с такими великими авиаконструкторами, как Андрей Туполев, Сергей Ильюшин, Игорь Сикорский и Келли Джонсон.
Идея А.С.Москалева – строить самолеты–крылья, в плане напоминающие артиллерийские снаряды, ведет непосредственно к ТУ-144, к «Конкорду», «Шаттлу», «Зенгеру», «Бурану»…
Как известно, перед вторжением фашистской Германии в СССР у ВВС РККА на вооружении состояли устаревшие, малоскоростные истребители, непригодность которых доказали бои в Испании, Маньчжурии и Финляндии.
По заданию Сталина новые истребители начали проектировать такие мощные силы, как КБ «короля истребителей» Н. Н. Поликарпова, ОКБ А. С. Яковлева – главного консультанта «вождя всех народов» по авиации, вновь созданные бюро А. И. Микояна (младшего брата того, кремлевского), коллектив Лавочкин – Горбунов – Гудков и многие другие. В их распоряжение были отданы лучшие силы науки – ЦАГИ и производства – серийные и опытные заводы всей страны, самые мощные авиационные моторы и новейшее оборудование. А в Bopoнеже Александр Сергеевич буквально «на коленке», чуть ли не голыми руками проектирует и строит на базе Воронежского авиатехникума двухбалочный истребитель-раму «САМ-13», первые же испытательные полеты которого показали его преимущество перед столичными «штучками». Но самолет, простой и надежный, быстрый и маневренный в серию не пошел, хотя в нем использовались простенькие и очень маломощные моторы…
Александр Москалев всей своей жизнью и творчеством был, как кость в горле, у другого, московского, Александра – Яковлева. «Як», как никто, знал правила и приемы закулисной игры. Будучи «любимчиком Сталина», Яковлев, используя свое придворное положение, «вставлял палки в колеса» даже признанному мэтру - Н. Н. Поликарпову, что уж говорить о бесхитростном воронежском конструкторе Москалеве, «замолвить словечко» за которого было некому и который всегда делом доказывал свое превосходство.
Яковлев применял и ложные наветы, и вздорные обвинения, и прямые диверсии – в результате «непокорный» Москалёв со своими сотрудниками во время войны был «сослан» в Сибирь, под Тюмень. Он в тайге создал новый авиазавод и выпускал там боевые десантные планеры, да такие, что был награжден медалью «Партизанская слава» – уникальный случай».

Александр Соханский,
октябрь 2014 г.

И Н Ф О Р М А Ц И Я:

1. Баргатинов В.А. Крылья России. Москва, Эксмо, 2005
2. Белоконь В.А. Карточный домик истории нашей авиации. Журнал «Инженер» № 12, 1990
3. Воеводина Т.С. Голубая спираль – 2. Заводоуковск, краеведческая конференция «Наше наследие», 2013
4. Военная авиация России. Составитель Ионин С.Н. Москва, Вече, 2005
5. В. В. Гагин Авиаконструктор А. С. Москалёв. К 95-летию со дня рождения. Воронеж, 1999
6. Гагин В.В. «Технология Туполева-Яковлева» как яркий пример вредительства в советском авиастроении. Заводоуковск, краеведческая конференция «Наше наследие», 2013
7. Залесский К.А. Империя Сталина. Биографический энциклопедический словарь. Москва, Вече, 2000
8. Козырев М., Козырев В. Авиация Красной армии. Москва, Центрполиграф, 2011.
9. Лучшие люди страны. Энциклопедия. http://www.bestpeopleofrussia.ru/.
10. Москалёв А.С. Голубая спираль. Воронеж, 1995
11. Скрицкий Н.В. Самые знаменитые авиаконструкторы России. Москва, Вече, 2004.
12. Тельминова И.Ю. Автобиография А.С.Москалёва. Заводоуковск, краеведческая конференция «Наше наследие», 2013
13. Шавров В.Б. История конструкций самолётов в СССР (1938-1950)
14. Яковлев А.С. Цель жизни. Записки авиаконструктора. Москва,Республика,2000.

Самой известной машиной, имеющей два двигателя и двухбалочную хвостовую часть, является голландский Fokker XXIII, который совершил в 1939 году свой первый полет. Однако и другие страны разрабатывали проекты подобных самолётов. В Советском Союзе такой проект вылился в постройку Александром Сергеевичем Москалевым легкого истребителя САМ-13.

В конце 1930-х годов авиаконструкторы искали оптимальные аэродинамические формы истребителя для достижения максимально возможных скоростей при использовании силовой установки определенной мощности. Идея создания легких истребителей буквально носилась в воздухе, но имелись и противники создания подобных истребителей, которые способны развивать большие горизонтальные скорости. Они полагали, что в связи с нехваткой мощности он на боевой высоте будет недостаточно маневренным. В частности, против создания самолетов выступал против конструктор Поликарпов Н.Н. Несмотря на сложившуюся ситуацию, небольшое ОКБ-31 Москалева С.А. с готовностью приступило к проектированию небольшого истребителя.

При решении задачи Москалев А.С. избрал нетрадиционную компоновку самолета - двухбалочную схему с парой двигателей, установленных по оси машины и кабиной пилота между ними. Конструктор пришел к выводу, что для того чтобы снизить лобовое сопротивление необходимо установить небольшие двигатели таким образом, чтобы они вписались в габариты кабины.

Первоначально на проектируемый самолет собирались установить проектируемые двигатели Э-81-А конструкции Павлючука. По расчетам 315-сильные двигатели на высоте 6 км должна была составлять 650 км/ч. Однако в процессе проектирования было решено использовать двухрядный французский двигатель водяного охлаждения Renault «Bengali-6» мощностью 220 л.с. (в советском союзе выпускались по лицензии под обозначением МВ-6). Тщательно выполненные расчеты аэродинамических свойств и прочности, всесторонний анализ возможных геометрических характеристик, весовых и соответствующих нагрузок показали, что суммарная мощность двигателей в 440 л.с. позволит истребителю избранной схемы показать скорость более 600 км/ч.

В начале 1940 года построили экспериментальную машину, получившую обозначение САМ-13. Машина имела деревянную конструкцию с фанерной обшивкой. Фюзеляж в поперечном сечении имел минимальные размеры. Площадь крыла – 9 м2. Для уменьшения сопротивления все поверхности тщательно отполировали. Хвостовое оперение закреплялось между балками. Элероны, рули направления и высот имели весовую и аэродинамическую компенсацию. Шасси истребителя убирающееся. При этом впервые применялось носовое колесо, имеющее демпфер. На основных колесах дифференциальные тормоза облегчали маневрирование на земле, а также сокращал пробег после посадки.

В качестве вооружения истребителя САМ-13 служили четыре 7,62-мм пулемета ШКАС. Два располагались над передним двигателем и столько же в крыльях.

Двигатели был закреплен на раме, сваренной из стальных труб. Винты диаметр 2,2 метра имели изменяемый шаг.

Конструкторы, использовав дополнительный наддув с реактивными патрубками, увеличили высотность двигателей с 4 до 5,8 км. По их расчетам на этой высоте максимальная скорость полета могла составлять 680 км/ч, что являлось рекордным при данной мощности и схеме.

В январе 1940 года проект САМ-13 рассматривала экспертная комиссия НКАП, которая его одобрила, реализацию признали целесообразной. Замечания имелись в отношении однокилевого вертикального оперения. Специалистами ЦАГИ она считалась недостаточно эффективной, однако Москалев смог доказать свою правоту и строительство самолета началось именно с таким оперением. Для ускорения реализации проекта в ОКБ-31 из ЦАГИ на время рабочего проектирования командировали специалистов по вопросам аэродинамики и прочности.

Летом 1940 года провели аэродинамические исследования модели САМ-13, которые подтвердили основные параметры самолета. Построили полноразмерный макет для увязки основного оборудования и агрегатов. Первый опытный САМ-13 закончили 9 ноября 1940 года. В это же время строили второй опытный экземпляр.

Во второй половине 1940 годов в Воронеже начались заводские испытания, которые в основном подтвердили расчеты. Летал летчик Фиксон Н.Д., которому даже с не убранным шасси удалось (передняя стойка до конца не убиралась) достичь скорости 520-560 км/ч. Машина была устойчивой в воздухе, отлично слушалась управления. Однако самолет имел и некоторые недостатки, обусловленные размерами и схемой самолета - большие разбег и пробег, трудная посадка, а также недостаточная скороподьемность.

Полеты на максимальной скорости при убранных шасси планировалось провести после того, как машину продуют в аэродинамической трубе. Для этого САМ-13 был перевезен в Москву в ЦАГИ. Этот вид испытаний был призван показать эффективность работы винтомоторной установки, в особенности заднего винта, и выявить возможность возникновения флаттера - самопроизвольных колебаний балок, оперения и крыла. Однако по указанию замнаркома авиапромышленности Яковлева А.С. дальнейшие испытания прерваны. Полные летные испытания провести не удалось. По данным Шаврова В.Б., испытательные полеты на САМ-13 проводились в начале 1941 года, но это не подтверждено.

Летно-технические характеристики САМ-13:
Размах крыла – 7,30 м;
Длина – 7,85 м;
Высота – 2,55 м;
Площадь крыла – 9,0 м2;
Масса пустого самолета – 754 кг;
Максимальная взлетная масса – 1183 кг;
Нагрузка на крыло – 131,5 кг/м²;
Двигатель – 2 двигателя Рено тип 453-05;
Мощность – 2 × 220 л.с.;
Максимальная скорость у земли – 520-560 км/ч;
Максимальная скорость на высоте – 680 км/ч;
Посадочная скорость – 125 км/ч;
Практическая дальность – 850 км;
Практический потолок – 10000 м;
Экипаж – 1 человек;
Вооружение – 4 пулемета УльтраШКАС под патрон 7,62 × 54 мм.

Подготовлено по материалам:
http://alternathistory.org.ua
http://www.airwar.ru
http://www.aviarmor.net
http://www.luxavia.ru
http://militera.lib.ru
http://base13.glasnet.ru

В конце 30-х годов Москалёва, как и многих других руководителей небольших КБ, привлекли к выполнению заданий, связанных с обороной. Им было разработано несколько проектов самолётов военного назначения, из которых два были доведены до стадии постройки опытных образцов. Оригинальный истребитель двухбалочной схемы САМ-13 испытывался, но в связи с началом войны работы были прекращены; двухмоторный морской разведчик САМ-16 был начат постройкой, но не завершен в связи с эвакуацией завода.

Наряду с названными машинами, у Москалёва был ещё целый ряд интересных проектов, которые остались нереализованными и не получили широкой известности Одним из них является проект лёгкого разведчика САМ-12 МВ-12, появившийся в 1939 году. Архивные документы позволяют рассказать об истории этого проекта.

Само название самолёта говорит о том, что он разрабатывался под двигатель МВ-12. Такое обозначение получил у нас лицензионный вариант французского двигателя марки Renault 12R - одного из трёх типов двигателей фирмы Рено, на которые Советский Союз получил лицензию в 1936 году. Двумя другими были двигатель Renault 4P (советское обозначение МВ-4) и Renault 6Q (у нас - МВ-6), мощностью соответственно 140/152 л.с. и 250/270 л.с. (у нас для МВ-6 иногда указывают мощность 220 л.с.). Всё это были рядные перевёрнутые двигатели воздушного охлаждения с (цифры в обозначении указывают число цилиндров).

МВ-4 и МВ-6 были практически освоены в производстве на заводе №16 в Воронеже и строились в небольших количествах. МВ-4 применения в советской авиации практически не нашёл, хотя и испытывался на самолётах УТ-2 и САМ-14, а МВ-6 устанавливался на серийный УТ-3 и на несколько типов опытных самолётов, среди которых были и самолёты С.А.Москалёва. Что же касается двигателя МВ-12 мощностью 390/450 л.с., то он у нас предполагался для лёгких истребителей, однако фактически в серийном производстве в СССР освоен не был. Так что самолёт САМ-12 проектировался под двигатель, который практически существовал только на бумаге.

В доступных документах нет сведений о том, был ли разведчик САМ-12 МВ-12 инициативным проектом А.С.Москалёва или изначально разрабатывался по заданию военных. Так или иначе, в середине 1939 г. идея создания такого самолёта была принята руководством ВВС. 29 июля 1939 г. вышло постановление Комитета Обороны № 259сс «О создании нового опытного лёгкого разведчика», согласно которому А.С.Москалёва как руководителя ОКБ-31 обязали представить свой САМ-12 с МВ-12 на гос. испытания в декабре 1939 г. (первый экз.) и в феврале 1940 г. - второй экз.

Пассажирский САМ-10, на базе которого проектировался разведчик САМ-12 МВ-12

26 августа 1939 года руководство ВВС (Начальник ВВС командарм 2 ранга Локтионов и Член военсовета ВВС дивизионный комиссар Агальцов) утвердило Тактико-технические требования к двухместному лёгкому разведчику с мотором МВ-12 конструктора Москалёва, предназначенному для строевых частей и школ ВВС. Самолёт был включен в план опытного строительства 1939-1940 гг. Согласно ТТТ, назначением самолёта было выполнение разведки фотографической и визуально-фотографической днём и ночью, а также выполнение задач по корректировке артиллерийской стрельбы. Самолёт с экипажем из двух человек (лётчик и штурман) должен был иметь такие данные: максимальная скорость на высоте 4000 м - 500 км/час, посадочная скорость - 90 км/час, скороподъёмность на Н=3000 м- 4-5 мин, практический потолок - 10000 м, техническая дальность на 0,9 Vmax - 1500 км, длина разбега не более 250-300 м, длина пробега при пользовании тормозами - не более 200-250 м.

Стрелковое вооружение самолёта, согласно ТТТ, должно было включать два синхронных пулемета ШКАС калибра 7,62 мм с запасом патронов по 500 штук на каждый пулемет и один пулемет калибра 7,62 мм, установленный на шкворневой установке в кабине штурмана, с запасом патронов 1000 шт. Предусматривалась и бомбардировочное вооружение - нормальная бомбовая нагрузка составляла 200 кг бомб, размещенных в кассетах внутри фюзеляжа или крыльев. С учётом внешней подвески задавалась общая ёмкость бомбодержателей 400 кг.

Бомбардировочное вооружение должно было позволять подвеску следующих калибров бомб:

1-й вариант

ФОТАБ-35 - 6 шт. внутри в кассетах

ФОТАБ-35 - 4 шт. на наружной подвеске

2-й вариант

САБ-15 - 6 шт. внутри в кассетах

САБ-15 - 4 шт. на наружной подвеске

3-й вариант

ФАБ-50 - 4 шт. внутри в кассетах

АО-25 - 6 шт. внутри в кассетах

В августе 1939 г. А.С.Москалёв представил в НКАП эскизный проект самолёта САМ-12 МВ-12. Он по сути явился развитием ранее построенного самолёта САМ-10, о котором следует сказать несколько слов. САМ-10 представлял собой пятиместный самолёт низкопланной схемы с закрытой кабиной, оснащённый рядным двигателем воздушного охлаждения ММ-1 в 220 л.с. Самолёт отличался очень чистыми аэродинамическими формами. На испытаниях самолёт показал скорость 336 км/ч (мог бы и больше, но шасси из-за недоведённости механизма уборки сделали неубирающимся). В модификацииСАМ-10бис был поставлен мотор МВ-6.

САМ-12 представлял собой 2-местный разведчик деревянной конструкции с мотором МВ12 воздушного охлаждения, мощностью 450 л.с., выполненный по схеме низкоплана, с убирающимся шасси. Свободнонесущее крыло трапециевидной формы в плане, деревянной конструкции, имело два лонжерона коробчатого сечения (материал - сосна) и обшивалось бакелитовой переклейкой и полотном. В крыле размещались бензобаки, в него же убирались основные стойки шасси. Механизация состояла из дюралевых посадочных щитков типа «Кальман» с пневматическим управлением.

Фюзеляж деревянной ферменно-шпангоутной конструкции обшивался бакелитовой переклейкой и полотном. В фюзеляже размещался дополнительный бензобак: дополнительный бензобак, бомбовый отсек, фото- и радиоаппаратура и другое оборудование. Двигатель устанавливался на мотораме из хромомолибденовых труб нормальной схемы с амортизацией на моторе. Внутри капота мотора размещался поверхностный маслорадиатор. Хвостовое оперение - свободнонесущее, деревянное с коробчатыми лонжеронами и фанерной обшивкой. Рули типа «Моноспар» с осевой компенсацией и триммерами. Основные стойки шасси с масляной амортизацией и тормозными колёсами («баллонетками») размером 470х210 мм убирались пневматически в крыло. Хвостовое колесо с резиновой амортизацией убиралось в фюзеляж.

При размахе крыла 9,74 м и длине 8,0 м самолёт имел площадь крыла 17,0 м 2 , пустой вес 1040 кг, взлётный вес 1756 кг. Лётные данные включали максимальную скорость 505 км/ч на высоте 5000 м, крейсерскую скорость на той же высоте 445 км. в час, посадочную скорость с закрылками 96 км. в час, практический потолок 10500 м, дальность на пределе высотности 2100 км.

Вооружение по эскизному проекту включало два синхронных пулемёта ШКАС для стрельбы вперёд и один пулемёт у наблюдателя на шкворневой установке. В фюзеляже размещалась кассета на 400 кг бомб. В отсеке позади наблюдателя размещался фотоаппарат АФА-1. Самолёт оснащался кислородными приборами индивидуального пользования на 6 часов и посадочными фарами и ракетами, позволяющими производить посадку в ночных условиях.

Французский истребитель Кодрон С.714 был сходен с
САМ-12 МВ-12 во многих отношениях

В пояснительной записке к эскизному проекту Москалёв отмечал, что самолёт САМ-12 МВ-12 спроектирован на базе самолёта САМ-10 с двигателем МВ-6 мощностью 220 л.с., имеющего вес 1470 кг, площадь крыла 22 м 2 и значительно больший, чем у САМ-12, мидель фюзеляжа. При испытании самолет САМ-10 показал максимальную скорость 336 км в час на высоте 2000 м и потолок 8000 м. (Отметим в скобках, что эти данные тогда рассматривались как весьма высокие для самолёта со столь маломощной силовой установкой). Сопоставление этих данных давало, по мнению Москалёва, уверенность в реальности получения на самолете САМ-12 запроектированных лётных характеристик. Он также высказывал мнение, что «по материалу и простоте технологии самолёт должен быть весьма недорог в производстве». В заключение Москалёв отмечал, что на заводе № 16 предполагается довести мощность мотора МВ-12 до 570 л.с. при сохранении его габаритов и веса; в этом случае, заключал он, максимальная скорость самолёта САМ-12 будет увеличена до 550 км в час. (РГАЭ Ф. 8164 оп. 1 д. 34 листы 1 с оборотом, 2.)

Как явствует из приложенных к эскизному проекту чертежей общего вида самолёта, САМ-12 МВ-12 по своей компоновке в целом и, в частности, по компоновке кабин напоминал штурмовик Vultee V-11GB (освоенный у нас по лицензии как БШ-1). Кабины пилота и наблюдателя были разнесены по длине фюзеляжа и разделялись двумя секциями неподвижного остекления. Задняя секция остекления (крышка над местом наблюдателя) целиком сдвигалась назад. Не совсем ясно, как при этом мыслилось размещение в этой кабине пулемёта на шкворневой установке и его использование. К сожалению, в этих явно неполных чертежах не показано размещение стрелкового вооружения и внутреннего бомбоотсека, а также фотоаппаратуры. Отсутствует и деталировка основных стоек убираемого шасси.

Учебно-тренировочный разведчик Curtiss-Wright SNC-1ВМС США

Эскизный проект САМ-12 МВ-12 был изучен в НИИ ВВС. 25 сентября 1939 года Начальник ВВС командарм 2 ранга Локтионов и Член военсовета ВВС дивизионный комиссар Агальцов утвердили подготовленное институтом Заключение по этому проекту. В описательной части Заключения отмечалось, в частности, что «конструктором предусмотрен вариант установки в крыле 2-х пулемётов Березина ». Итоговый вывод гласил:

Эскизный проект двухместного разведчика САМ-12 с мотором МВ-12 Москалёва признать неудовлетворительным.

В одном из источников отмечается, что «этот проект был признан неудовлетворительным вследствие неудачной компоновки самолёта и недоработанности проекта ».

Москалёв учёл сделанные замечания и представил заказчику дополнительные материалы к эскизному проекту для вторичного рассмотрения.

В Объяснительной записке к эскизному проекту, переделанному в соответствии с заключением НИИ ВВС по первому варианту, указаны следующие изменения.

Фюзеляж самолёта удлинён (с 8,0 до 8,4 м) с целью обеспечить размещение всего оборудования и боеприпасов. Высота фюзеляжа увеличена на 250 мм, а ширина - на 50 мм, благодаря чему в бомбовом отсеке стало возможным размещение бомб в предложенном в техтребованиях варианте. Загрузка происходит с помощью лебёдки, устанавливаемой над люком на фюзеляже внутри общего фонаря.

Кабина наблюдателя, отмечал далее Москалёв, увеличена. «Наблюдатель получил возможность нормального управления самолётом с помощью дублированного управления. Задняя пулемётная установка шкворневая (проект завода № 81) для самолёта ДН-6 (очевидно, должно быть ДИ-6 - СК) несколько модифицированная в сторону увеличения углов обстрела. Углы, потребные по техническим требованиям для обстрела этой установкой, как видно из компоновочного чертежа (в архивном деле отсутствует - СК) удовлетворительные, за исключением угла вниз 25 о вместо 35 о.

Наблюдатель имеет возможность легко менять положение из положения спиной к полёту (управление пулемётом) в положение по полёту. В этом случае сектор обзора наблюдателя удовлетворяет тех. требованиям.

Дополнительно предположено ввести застекление на бортах кабины и в полу кабины ».

Нормальный полётный вес несколько увеличился (до 1850 кг за счёт увеличения горючего для получения необходимой дальности, а также уточнения весов оборудования).

Площадь крыла была указана как 16,985 м 2 полная и 14,785 м 2 без учёта подфюзеляжной части.

В числе изменений была замена резиновой амортизации хвостового костыля на масляную.

Москалёв отмечал в заключение: «Ввиду улучшения поляр самолёта из продувки на больших углах, по сравнению с первоначально принятой полярой, мы получили незначительное изменение остальных лётных данных самолёта, несмотря на внесённые изменения в весе и миделе фюзеляжа ». В обновлённой таблице ЛТХ значились, в частности, максимальная скорость 500 км/ч, крейсерская скорость 450 км/ч, посадочная скорость 98 км/ч, практический потолок 11000 м, дальность на крейсерской скорости 1520 км.

Этот материал был завизирован Москалёвым 5 ноября 1939 г. (РГАЭ Ф. 8328 оп. 1 д. 1301 лл. 1-74)

К сожалению, в архивном деле отсутствуют чертежи доработанного варианта, что не позволяет оценить, в частности, новую конструкцию задней стрелковой точки.

Исправленный эскизный проект был изучен в НИИ ВВС и вновь получил отрицательное заключение, которое было утверждено Начальником ГУАС комдивом Алексеевым и Военкомом ГУАС бригадным комиссаром Князевым 19 января 1940 года. Заключение гласило: Эскизный проект двухместного разведчика САМ-12 с мотором МВ-12 конструктора Москалева, предъявленный на вторичное рассмотрение, признать недоработанным и утвержден быть не может (так в тексте).

В одном из документов НКАП («Проект изменений плана опытных работ на 1940 г») в графе по САМ-12 МВ-12 отмечалось: «Эскизный проект вторично не утверждён НИИ ГУАС. Данные завышены» и делалось предложение: «Не изготовлять ». Последовало соответствующее постановление правительства, и разработка САМ-12 была прекращена.

Стоит отметить, что в 1938 г. фирмой Кодрон (Франция) был испытан и строился в небольших количествах одноместный лёгкий истребитель С.714 с мотором Renault 12R03. При мощности двигателя 500 л.с.и взлётном весе 1750 кг (у САМ-12 - 1756 кг) французский истребитель имел максимальную скорость 485 км/ч.

Учебно-тренировочный разведчик УТ-24 А.С.Яковлева (проект)

Примерно в одно время с проектированием САМ-12 МВ-12 сходная работа велась и в другом ОКБ - а именно, в ОКБ А. С.Яковлева. В 1938-1939 гг. там прорабатывался проект учебно-тренировочного самолёта-разведчика, получившего обозначение № 23, или УТ-23, а в доработанном виде - УТ-24. Самолёт, создаваемый на базе известного УТ-2, проектировался под мотор МВ-6 в 220 л.с. и должен был иметь вооружение, аналогичное вооружению САМ-12 МВ-12, а именно: два синхронных пулемёта с общим боезапасом 450 патронов для стрельбы вперёд из передней кабины и один пулемёт на турели МВ-3 в задней кабине. С учётом более маломощного двигателя, лётные характеристики были скромнее, чем у самолёта Москалёва. Максимальная скорость УТ-23 должна была находиться в пределах 250-280 км/ч, а посадочная - 75-80 км/ч. Самолёт так и не был построен - постановлением правительства УТ-23 исключили из плана опытных работ 1940 г. (ОКБ А.С.Яковлева было перегружено работой по истребителю И-26).

Моноплан САМ-12 с мотором МВ-6 как УТС в двух-
местном и одноместном вариантах (проект)

Из зарубежных аналогов проекта САМ-12 можно отметить очень близкий по всем параметрам лёгкий разведчик американской фирмы Curtiss-Wright CW-22, созданный в 1940 г. на базе предшествующей модели CW-21. Как и машина Москалёва, это был двухместный низкоплан с расположением лётчиков в тандем. Вооружение включало один синхронный курсовой пулемёт и один пулемёт на турели в задней кабине. Двигатель в 420 л.с. позволял иметь максимальную скорость 346 км/ч (значительно меньше, чем по проекту у САМ-12 МВ-12). CW-22 строился в небольших количествах на экспорт и для ВМС США, где использовался как учебно-тренировочный под обозначением SNC-1 (CW-22N).

Биплан САМ-12 МВ-6 (проектный рисунок)

Нужно сказать, что лёгкие разведчики такого класса, как САМ-12 (одномоторные низкопланы с двигателями мощностью 400-500 л.с.) практически не нашли применения в ходе Второй мировой войны (это касается ВВС не только Советского Союза, но и других стран). Среди одномоторных разведчиков преобладали машины с двигателями мощностью 700-1000 л.с., в основном же ставка делалась на разведывательные варианты скоростных боевых самолётов (истребителей и бомбардировщиков), хотя были примеры использования для воздушной разведки и совсем маломощных самолётов, таких как Fieseler Fi 156 Storch и наш У-2.

В заключение стоит отметить, что у Москалёва были ещё два проекта с обозначением САМ-12, оба под двигатель МВ-6. Один из них представлял собой УТС низкопланной схемы с носовым колесом в двухместном и одноместном вариантах. О нём в своё время писал И.Султанов в статье «Конкурс канул в небытие» в журнале «Крылья Родины» № 11, 1993 г. Второй - тоже УТС, но бипланной схемы, известен по проектному рисунку с надписью САМ-12 МВ-6.

Наряду с материалами РГАЭ, в статье использована также «Хронология авиации» И.И.Родионова.

А. С. Москалев. Талантливейший советский авиаконструктор. Создатель прекрасных пассажирских самолетов, оснащенных мотором М-11, имевших рекордные дальность полета и грузоподъемность. Летно-технические характеристики легкомоторных машин Москалева столь высоки, что по многим показателям превосходят даже современные машины. А. С. Москалев – основоположник сверхзвуковой авиации, один из тех «золотых умов» России, чьи судьбы и труды оказались раздавленными тяжелой пятой сталинской администрации и высокопоставленных конкурентов.

1. Первый экземпляр самолета САМ-5. Построен в 1933 году. на Воронежском авиазаводе. Цельно-металлический пятиместный пассажирский свободнонесущий высокоплан. Фюзеляж с гладкой обшивкой с продольными рифтами. Крыло и оперение гофрированные. Двигатель М-11, 100 л.с. В серии самолет не строился.

2. В полете серийный экземпляр САМ-5 бис. Деревянный, модификация самолета САМ-5. Отличался под- косным крылом и более узким фюзеляжем. Каркас фюзеляжа, крыльев и оперения обшивался фанерой и полотном. Двигатель – М-11. Строился серийно с 1934 по 1938 год. На этом самолете сделано несколько рекордных беспосадочных перелетов. Самолет эксплуатировался на местных авиалиниях, был принят на вооружение ВВС.

3. Опытный экземпляр самолета САМ-5-2 бис. Как и все экспериментальные машины А. С. Москалева, окрашен в красный цвет. Самолет пятиместный, с двигателем М-11. Отличался от САМ-5 бис свободнонесущим крылом и оригинальной конструкцией шасси.

4. Опытный экземпляр самолета САМ-10. Пятиместный цельно-деревянный пассажирский низкоплан. Оснащен двигателем ММ-1 в 220 л. с. конструкции А. А. Бессонова. Построен в 1938 году. При испытаниях показал выдающиеся лётные качества: скорость 336 км/ч, потолок – свыше 7000 м. Рекомендован к серийной постройке, но в серию не пошел из-за отсутствия двигателей. Так же, как и санитарный вариант/САМ-10 бис/,- на трехколесном шасси с поворачивающейся хвостовой частью фюзеляжа.

5. Санитарный вариант самолета САМ-5 бис. Отличался наличием широкой горизонтальной двери с левой стороны фюзеляжа. Рассчитан на четырех человек – летчик, врач и двое больных на носилках. Строился серийно с 1937 по 1938 год. Всего построено 37 машин. Применялся в санитарной авиации ГВФ.

6, 7, 8, 9. Серийные экземпляры самолета САМ-5-2 бис. Строились, как и самолеты САМ-5 бис, в мастерских Воронежского авиатехникума с 1937 по 1939 год. Эксплуатировался в ГВФ /6, 9/и ВВС §7, 8/. На самолете установлено несколько мировых рекордов дальности и высоты полета.

ТТД самолета САМ-5-2 бис: скорость мах.- 245 км/ч крейсерская- 175 км/ч потолок – 8400 м продолжительность полета – 3 часа дальность-515 км

Легкий транспортный самолет САМ-5.

Разработчик: Москалев
Страна: СССР
Первый полет: 1933 г.

Заметный след в истории советской авиации оставила новаторская деятельность талантливого авиаконструктора из Воронежа А.С.Москалева , автора самолета САМ-5-2бис.
Александр Сергеевич Москалев закончил физико-математический факультет Ленинградского Государственного университета по специальности «математика-аэромеханика», возвратился в свой родной город и занял должность заместителя начальника конструкторского бюро на строящемся в то время Воронежском авиазаводе.
Основной задачей КБ было внедрение в серийное производство самолетов ТБ-3 и ТБ-4 . В 1932-1933 годах Москалев возглавил группу энтузиастов — молодых инженеров-конструкторов (Л.Б.Полукаров, Е.И.Серебрянский, Б.А.Дьяков, П.А.Шубин и другие), которые разработали и построили по заказу ОСОВИАХИМа один из первых цельнометаллических легкомоторных многоместных самолетов САМ-5, представляющих собой свободнонесущий моноплан с высоко расположенным крылом. Эта машина стала родоначальником целого семейства «САМов»-пятиместных пассажирских самолетов с двигателем М-11 мощностью 100 л.с.

Проект с трудом проходил экспертизу. Никто не хотел верить в возможность достижения заявленных летно-технических характеристик, в том числе скорости полета 170 — 180 км/ч и дальности 1000 километров. И действительно, самолеты со 100-сильными двигателями проектировались тогда в лучшем случае двухместными при гораздо меньших скоростях и дальности. Заказ на постройку был получен только после положительного заключения С.П.Королева, который уже пользовался большим авторитетом и являлся членом Президиума ЦС ОСОВИАХИМА. Проверив расчеты, будущий главный конструктор космических кораблей подтвердил реальность замысла, особо отметив хорошо продуманную, научно обоснованную аэродинамику самолета. Наиважнейшую роль сыграла и поддержка партийной и комсомольской организаций завода, которая в те годы имела решающее значение.

Появление в 1932 году самолета САМ-5 стало существенным шагом в развитии отечественной авиации. Кроме того, это был первый самолет, целиком созданный на Воронежском авиационном заводе. САМ-5 прошел летные испытания, выполненные начальником летной группы Воронежского аэроклуба А.Н.Гусаровым , а затем воздушным путем был доставлен в Москву для проведения государственных испытаний. В отчетах по испытаниям отмечалось, что самолет по своей грузоподъемности и летно-техническим данным выделяется в лучшую сторону среди других машин с двигателями М-11. Однако, дюралюминий был дефицитным материалом, и чтобы обеспечить серийное производство самолета, решили строить его из дерева. После выпуска самолета САМ-5 на заводе образовалось ОКБ и возглавил его А.С.Москалев.

В 1935 году в мастерских Воронежского авиатехникума силами нескольких конструкторов завода и студентов техникума под руководством Москалева был построен пассажирский самолет САМ-5бис: из дерева, с крылом, прикрепленным четырьмя подкосами, с двигателем М-11. Машина получилась простой и предельной легкой, успешно прошла государственные испытания в НИИ ВВС и была рекомендована к серийному производству с последующей эксплуатацией на местных авиалиниях.

Для подтверждения неординарных летных данных самолета САМ-5бис организовали ряд дальних беспосадочных перелетов. Так, 4 октября 1936 года, летчиком Н.Д.Фиксоном и бортмехаником А.С.Бузуновым совершен беспосадочный перелет протяженностью 1700 км по маршруту: Москва — Воронеж — Харьков — Запорожье — Херсон — Мариуполь. Они же, после соответствующей подготовки, 20 октября 1936 года проделали на самолете САМ-5бис другой дальний перелет по маршруту: Севастополь — Геническ — Мариуполь — Таганрог — Ростов-на-Дону — Сталинград — Астрахань — Сталинград — Саратов — Сызрань — Ульяновск — Казань — Горький. Пролетев без посадки 3200 км, Фиксон и Бузунов фактически перекрыли мировой рекорд французских летчиков Лалуэтта и Пермангля — 2912 километров.

Вскоре по заказу Управления санитарной авиации на основе самолета САМ-5бис построили санитарный самолет «С-2» с большим бортовым люком для перевозки двух больных и врача. Он изготавливался серийно в мастерских авиатехникума и успешно применялся в Средней Азии, зачастую перевозя до шести человек сразу.

В 1936 году ОКБ А.С.Москалева в связи с возросшим объемом работ было выделено из структуры завода в самостоятельное ОКБ на базе мастерских Воронежского авиастроительного техникума, а в 1939-1940 годах началось строительство Опытного завода.

Тем временем, в 1937 году, разработчики завершили создание 5-6-местного самолета САМ-5-2бис. Новый самолет отличался от своего предшественника САМ-5бис более совершенной аэродинамикой и конструкцией. Он имел свободнонесущее крыло, консольное шасси в обтекателях, со спрятанной внутрь фюзеляжа амортизацией и свободно-несущее горизонтальное оперение. Пилотская кабина, отгороженная от пассажирской, имела отдельный вход через закрывающийся люк вверху носовой части фюзеляжа и удобное место для пилота. Интерьер кабины оказался скомпонованным удачно. Обзор из кабины также был достаточно хорош, хотя на развороте боковой обзор ухудшался в сторону крена, так как высоко расположенное крыло прикрывало в этот момент часть горизонта. Пилотирование самолета осуществлялось довольно просто, машину быстро и успешно испытал в НИИ Аэрофлота летчик Б.Бородин. САМ-5-2бис рекомендовали к серийному выпуску, планируя использовать этот самолет для транспортных и пассажирских перевозок.

В 1938 году был построен эталон самолета САМ-5-2бис в санитарном варианте с кабиной, выполненной по типу той, что была у «С-2», а в 1939 году появился пассажирский самолет САМ-14 с рядным двигателем воздушного охлаждения перевернутого типа МВ-4 мощностью 140 л.с. В 1942-1943 годах в ОКБ построили самолет САМ-25, который являлся дальнейшим развитием самолета САМ-5-2бис. Он имел форсированный двигатель М-11Ф в 140 л.с., увеличенную кабину для пассажиров, полностью механизированное крыло с предкрылками и закрылками. Предкрылки автоматически открывались при выходе самолета на большие углы атаки. Зависающие элероны при посадке работали вместе с закрылками.
САМ-25 был многоцелевым универсальным самолетом: пассажирским, почтовым, санитарным, штабным, транспортно-грузовым, десантным, ночным бомбардировщиком. Имел максимальную скорость полета 220 км/ч. Машина прошла государственные испытания в Воздушно-десантных войсках (летчик-испытатель А.О.Дабахов) и во время войны использовалась для связи с партизанами Белоруссии.

Особое место в истории ОСОВИАХИМА занимают дальние беспосадочные перелеты, одним из героев которых стал самолет А.С.Москалева.

Без малого шестьдесят лет назад, 24 сентября 1937 года, был успешно завершен выдающийся по тому времени беспосадочный перелет по маршруту: Москва — Красноярск на самолете САМ-5-2бис с мотором М-11. В качестве первого пилота в этом перелете участвовал уже упоминавшийся А.Н.Гусаров, второго — командир эскадрильи Воронежского аэроклуба В.Л.Глебов. Около двух месяцев летчики готовились, совершая тренировочные полеты по 7 — 8 и более часов без посадки, летали ночью в тумане и в облаках «в слепую». В 8 часов утра 23 сентября САМ-5-2бис начал разбег по дорожке Щелковского аэродрома, с которой отправлялись в дальние перелеты В.П.Чкалов , М.М.Громов , С.А.Леваневский и в 3 часа 59 минут следующего дня благополучно приземлился в Красноярске.
Экипаж за 19 часов 59 минут преодолел расстояние более 4000 километров. Был зафиксирован мировой рекорд дальности полета по прямой ортодромии (дуге большого круга) — 3318,198 км -для легких многомоторных самолетов 1-й категории (с объемом цилиндров мотора от 6,5 до 9 л), значительно перекрывший рекорд, установленный американцами Буком и Беллинграфом в мае 1936 года (только в марте 1949 г. американский летчик Вильям П.Оудом сумел превысить наши показатели). За этот перелет Советский Союз получил диплом ФАИ, хранившийся в Центральном аэроклубе СССР им. В.П.Чкалова.

Советские летчики проявили высокое мастерство и мужество. Они провели самолет точно по маршруту и преодолели трудности ночного полета в сложных метеорологических условиях, без специального аэронавигационного оборудования. Как рассказывали потом пилоты, мотор и самолет вели себя в полете безупречно, в баках еще оставалось много бензина. В условиях правильной эксплуатации САМ-5-2бис мог развивать скорость до 205 км/ч. Было очевидно, что выполненный рекордный полет далеко не полностью показал возможности самолета.

В 1938 году, после замены двигателя М-11 на более мощный МГ-21 в 200 л.с., военный летчик В.Л.Глебов и бортмеханик А.С.Бузунов на этом же самолете набрали рекордную для легких многоместных самолетов высоту 7000 метров. Установка еще более мощного двигателя МГ-31 в 300 л.с. позволила летчику НИИ ГВФ Б.Бородину 2 июля 1939 года на самолете САМ-5-2бис взять новую рекордную высоту в классе самолетов 1-й категории — 8760 метров. А замена двигателя на М-11ФН с нагнетателем и металлическим винтом дала возможность летом 1939 года летчику НИИ ГВФ К.Кондратьеву достичь высоты 8400 м при обычной погоде и 8900 м — при грозовом фронте. В 1941 году велись, работы по подготовке самолета САМ-5-2бис к достижению высоты полета до 10000 м за счет увеличения мощности мотора непосредственной подпиткой кислородом. Этим планам помешала война.

В самом начале 1941 года командир эскадрильи ЦАК им. В.П.Чкалова Ф.С.Воейков перегнал из Воронежа в Тушино один из самолетов САМ-5-2бис для подготовки женской команды к установлению мирового рекорда дальности по трассе Москва — Владивосток. Председатель ЦС ОСОВИА-ХИМА генерал-лейтенант П.П.Кобелев поручил заместителю комэска, летчику-испытателю 1 -го класса В.М.Малюгину обучить женские экипажи для рекордных полетов на самолете САМ-5-2бис (командир Р.В.Беляева и штурман А.Цапова) и на гидросамолете М-1 (командир О.Я.Попова и штурман Е.И.Зеленкова). Оба экипажа провели тренировку в объеме 75 летных часов сначала на УТ-2 в «слепом» полете и по маршруту, а затем и на САМ-5-2бис и М-1. Наконец, командиры Беляева и Попова получили «добро». Старт самолета САМ-5-2бис был намечен на 25 июня 1941 года. Однако, война началась раньше и этот перелет не состоялся.

Осенью 1941 года САМ-5-2бис использовался для перебазировки Центрального аэроклуба и эвакуации семей сотрудников в слободу Владимировка под Сталинградом, а также для связи ЦАК с Москвой. Перелеты Тушино — Владимировка длиной 1150 км осуществлялись, как правило, без посадки за 8 часов 05 минут летчиками Р.В.Беляевой, С.Н.Анохиным , В.М.Малюгиным, B.И.Хаповым и другими. А в 1942 году самолет оказался необходим для перебазировки ЦАК из Сталинградской области в Казань. В течение 1941-1943 годов на этом самолете выполнено около 120 полетов, общий налет составил свыше 20000 километров.

Большой интерес представляют отзывы пилотов, летавших на самолете САМ-5-2бис. Герой Советского Союза, летчик-испытатель, бывший командир отдельной эскадрильи ЦАК C.Н.Анохин вспоминал:

«В 1941 г. только за один полет из Москвы в Сталинград, Ташкент, Фрунзе и другие города Средней Азии с посадками и обратно в Москву мы с В.М.Малюгиным покрыли расстояние свыше 7000 километров. Длительные беспосадочные полеты на САМ-5-2бис не составляли проблемы и не утомляли. Пилотирование самолета было простым и быстро осваивалось молодыми летчиками.» А вот мнение заслуженного летчика-испытателя В.И.Хапова, в прошлом командира эскадрильи ЦАК: «САМ-5-2 бис был очень прост в полете, устойчив, хорошо слушался рулей, обладал довольно приличным (по тем временам) диапазоном скоростей в пределах 60 — 200 км/ч, мог довольствоваться ограниченной площадкой для взлета и посадки. Безотказный мотор М-11,удачная схема, хорошая аэродинамика этого маленького самолетика обеспечивали ему надежность и хорошие эксплуатационные возможности.»

В каких условиях осуществлялись дальние перелеты, как вели себя машина и люди, можно узнать из приводимого ниже рассказа летчика-испытателя В.М.Малюгина, бывшего командира отдельной эскадрильи ЦАК им. В.П.Чкалова:

«В начале ноября 1941 г. я получил задание вылететь из Владимировки в Среднюю Азию с целью подыскать место для перебазирования эскадрильи ЦАК и приказал инженеру В.С.Романенко подготовить самолет САМ-5-2бис. Штурманом взял летчика С.Н.Анохина. Когда я вручал ему вместо аэронавигационной карты карту магнитных склонений с проложенным маршрутом через казахстанские Голодные степи прямо на Актюбинск, Анохин загрустил и предложил, чтобы я уволил его от этой обязанности: «Вы комэск, командир корабля — возьмите на себя работу штурмана, а я гарантирую точно и беспрекословно выполнять Ваши распоряжения». На том и порешили. Приняв доклад о готовности самолета от Романенко, получив бортпайки и попрощавшись с провожавшими нас летчиками и техниками, мы пошли на вылет. Машина была полностью загружена: горючее в основном и крыльевых баках, смазочные масла и продукты — общий вес немалый.

Пробег получился довольно длинным. Оторвавшись на границе аэродрома, мы легли на курс. Через 13 минут пересекли железнодорожный путь — первый и последний линейный ориентир до Актюбинска, а через 30 минут вошли в снегопад. Определив по паровозному дыму направление ветра, я решил, что если точно держать заданный курс, то через 4,5 часа мы будем в Актюбинске. Снегопад с каждой минутой усиливался, мы шли на бреющем полете над землей, покрытой снегом. Видимость стремительно ухудшалась. Я предложил Сергею набрать высоту 300 метров, прибавить обороты и держать скорость 180 км/ч. Выполнив мои указания, Анохин успокоился и попросил поесть. Он брал одной рукой кусок жареной баранины, а другой — ломоть хлеба, и тут мне пришлось ежесекундно спрашивать, какой курс. Я наблюдал из-за его спины за картушкой компаса КАИ-12, которая отклонялась градусов на 10, когда он кусал баранину, и возвращалась в прежнее положение, когда он кусал хлеб. Я кричал: «Сергей, прекрати хождение по курсу!»

За более чем три часа в буквальном смысле слепого полета постепенно привыкли к сложным погодным условиям. Потом снегопад стал слабеть, и мы увидели в просвете громадную стаю сайгаков, которая вначале убегала от нас, а затем повернула в обратную сторону. Мы предположили, что впереди жилье. Действительно, минут через тридцать внизу показалась ж.д. Уральск-Мугаджары; самолет развернулся на 90° и оказался над актюбинским аэродромом. Я приказал снижаться и смотреть на указатель ветра. Внизу был глубокий не-укатанный снег. В таких условиях без старта мы садиться не могли. Пришлось сделать три круга, прежде чем на поле выехала старая полуторка, привезшая посадочные знаки. Кроме того, посадка на неукатанную полосу грозила «накатом», потому что наш самолет имел колесное шасси обычного для того времени типа: с хвостовым костылем и колесом малого диаметра. В той ситуации единственным средством предотвратить «накат» было изменение центровки на предельно «заднюю».

Сергей пошел на посадку, а я стал перетаскивать груз ближе к хвосту. Почувствовав касание нижней части фюзеляжа о снег, я сам переместился назад и приказал летчику выключить зажигание и перекрыть бензобак. Винт остановился, касания колес мы не ощутили. Попытались рулить, но мощи у М-11Д не хватало, а хвостовая часть поднималась. На стоянку нас притащил трактор. Самолет обступили летчики, техники. Пошли расспросы, высказывания. Чувствовалось, что машина всем нравится.

В диспетчерской встретились с начальником актюбинского порта, который просто остолбенел от удивления, узнав, что мы полностью обеспечены горючим на перелет до Ташкента. Затем он попросил рассказать о нашей замечательной машине летно-техническому составу. Аудитория была очень заинтересована. Поздно вечером, провожая нас на отдых после трудного перелета и проведенной беседы, довольный начальник обещал ночью укатать взлетную полосу и выпустить нас завтра первыми. Так и было сделано. Самолет без нас вытащили трактором на подготовленную взлетную полосу, прогрели мотор и ждали. В моих руках вместо карты магнитных отклонений оказалась большая склеенная лоция Аэрофлота с проложенным курсом Актюбинск-Ташкент и обратно с подробными отметками запасных промежуточных аэродромов. На обратной стороне стояла дарственная надпись одного из ведущих летчиков 1-го класса актюбинского порта по фамилии Ким.

Мы взлетели и сделали прощальный круг, покачав с крыла на крыло в знак благодарности. Поздно вечером без посадки, минуя крупные аэропорты Челкар, Джусалы и Туркестан, приземлились в Ташкенте.

Выполняя задание, пришлось исколесить всю Среднюю Азию. Обратно летели из Фрунзе. На маршруте Фрунзе — Туркестан нас застала пурга, но самолет благополучно приземлился в аэропорту Туркестан. А вот вылетевший перед нами военный экипаж на УТ-2 разбился. Погода и перепуганный катастрофой начальник аэропорта держали нас трое суток. Только на четвертый день нам удалось взлететь с шоссейной дороги, проходящей около аэродрома.

Погода опять нас не баловала. В бреющем полете над железной дорогой вдруг сдал мотор. Сели, произвели внешний осмотр двигателя и обнаружили, что отсоединилась тяга заслонки карбюратора и заслонка осталась в положении «закрыто». После присоединения тяги нужно было опробовать мотор на предельной мощности. Сергей запустил его, а я попытался удержать самолет за стабилизатор, но не получилось. Тогда я взял две буханки мерзлого хлеба и подложил под колеса — Сергей сразу вывел обороты на полную мощность, и мотор заработал исправно. Убрав буханки в кабину, я едва успел захлопнуть дверь, как самолет взлетел.

За сорок километров до очередной посадки в Челкаре стало падать давление масла. Стрелка манометра стояла на «нуле». Это означало не просто отказ прибора или маслонасоса, а более серьезную поломку — лопнул маслобак или масломагистраль. Из-за плохой погоды мы шли на низкой высоте. Пришлось выключить зажигание, перекрыть пожарный кран и садиться, что называется, «прямо подсобой». Шасси зарылось в глубокий снег, самолет пополз на брюхе и остановился. С трэдом сняв бак, мы обнаружили горизонтальную трещину длиной 10 сантиметров. Что делать? Место нашего приземления называлось разъезд Капотай. Через 40 минут здесь проходил товарный поезд, я остановил его на минуту и на паровозе отправил Сергея с баком в железнодорожное депо в Челкар. Надеялся, что тамошние мастера если и не смогут клепать и варить дюраль, то хотя бы попытаются чем-нибудь склеить и забинтовать лентой с проволокой.

Оставшись на холодном ветру у самолета, я на двух верблюдах подтащил его к железнодорожной насыпи и пошел к дежурному по разъезду обогреться. Дула сильная поземка, и скоро самолет полностью замело снегом. По телефону я связался с секретарем горкома партии г. Челкар, и мне прислали в помощь оперативного уполномоченного НКВД. Молодой казах, проверив мои документы, спросил: «С чего начнем?» Я попросил мобилизовать людей, чтобы утоптать две дорожки для взлета, показал направление и ширину дорожки. В сугроб у самолета воткнули шест с фонарем «летучая мышь», а второй такой шест укрепили на конце взлетной полосы. «Спи хорошо», — сказал мой помощник, а точнее спаситель — «людей мало, работать будут верблюды».

Рано утром Анохин привез бак. Лицо Сергея осунулось, было все в копоти, но мучился он не напрасно. Мой напарник поведал замечательную историю о местном умельце, спасшем наш самолет. Дело в том, что в депо помочь не смогли. В аэропорту мастерских не было. Один дежурный моторист с электростанции вспомнил, что до него тут работал дядя Кузя, который, хоть и любил выпить, но был мастером на все руки. Сергей ухватился за это предложение, как утопающий за соломинку. Дядя Кузя оказался во хмелю, однако просьбу выслушал внимательно и коротко бросил: «Покаж!» Осмотрел бак, провел своим затвердевшим большим пальцем по трещине и сказал: «Перекалили дюраль, вот и лопнул от вибрации. Клепать нельзя, так как в нутро не залезешь. Варить не на чем, да и не приходилось. Пайка тут тоже ни к чему». И видя, что у Сергея угасают последние надежды на благополучный исход, улыбнулся и успокоительно произнес: «Аты, паря, чем платить будешь? Деньгами не возьму, а коль спирт есть — завтра улетишь». Сергей с радостью согласился. Проснувшись утром, Анохин увидел бак, на трещине которого возвышался громадный «компресс», обкрученный мягкой проволокой вдоль и поперек. Дядя Кузя ощупал сооружение и деловито сказал: «Сделал неказисто на вид, но лети спокойно — головой ручаюсь». Налил себе стакан спирта из анохинской фляжки, залпом осушил его и пожелал счастливого пути.

Тем временем нашего «биса» уже откопали. Снегопад прекратился, ветер был встречный, силой до 15 м/с. Устанавливая бак, мы подложили под ленты его крепления куски валеной шерсти от старого валенка для смягчения вибрации, слили конденсат, наполнили бак маслом и запустили мотор. Места для взлета было мало, и чтобы облегчить машину, Анохин полетел один. Мы с уполномоченным добрались до станции Челкар на попутном поезде.

На аэродроме у самолета стояли Сергей и дядя Кузя, в руках у которого была самодельная и довольно вместительная фляжка. Вручив дяде Кузе его сосуд полным по пробку, мы обнялись и стали прощаться. Наш новый знакомый сиял…

Мы убедились, что течи масла нет, давление устойчивое, и через пять минут были уже в воздухе. Мотор работал ровно, нагрузка уменьшалась, настроение было приподнятое. Чтобы побыстрее добраться домой, решили лететь напрямую, через Голодные степи и топкие грязи Хаки, благо горючего хватало. Однако в Красном Куте, пришлось сесть, потому что давление масла опять упало. Отверткой прикрутили проволоку в тех местах, где просачивалось масло, долили свежего и благополучно вернулись на свой аэродром. Просто не верилось, что мы долетели с дырявым маслобаком, заклеенным жидким стеклом и лоскутами брезента (потом бак заменили- взяли от УТ-2, а под ленты крепления подложили губчатую резину).

САМ-5-2бис преодолел в этом полете огромное расстояние и в наших с С. Н. Анохиным сердцах оставил неизгладимый след как машина перспективная, обладающая простотой и легкостью управления. Могу лишь сказать конструктору Александру Сергеевичу Москалеву громадное спасибо за прекрасный самолет. Жаль, что САМ-5-2бис попал, как выражаются летчики, не «в струю», а в период войны и в руки нерадивого хозяина. В 1942 г. ЦАК перевели в Казань. В конце 1943 г. случилась авария, починить самолет как следует не смогли, и при возвращении в Москву бросили наш САМ-5-2бис на краю аэродрома Казанского аэроклуба».

Техническое описание самолета «САМ-5-бис» в санитарном варианте («С-2»).

Фюзеляж «САМ-5-бис» — деревянный, шпангоутно-ферменной конструкции, состоящий из передней и хвостовой частей. Он имеет прямоугольную форму в поперечном сечении.

Передняя часть состоит из верхних и нижних лонжеронов, соединенных при помощи 7 шпангоутов, раскосов, стоек и балок пола. Она обклеена фанерой и полотном. В верхней половине, между 1-м и 2-м шпангоутами, установлен маслобак. Фонарь летчика был выполнен из труб. Двухлонжеронный центроплан является составной частью фюзеляжа.

Хвостовая часть фюзеляжа — ферменной конструкции, состояла из стоек и расчалок. Верхняя часть ее была обшита фанерой. В первом отсеке хвоста размещается багажник с дверкой на левом борту. Последний отсек обшит фанерой, а в целом покрыт полотном на эмалите

Крыло состояло из 2 консолей трапециевидной формы с элеронами и 4 поддерживающих подкосов. Профиль крыла — Р-II, а в местах крепления элеронов — Р-IIС. Угол установки крыла на фюзеляже +2,5°. Каждая консоль состояла из 2 лонжеронов, 16 нервюр и стрингеров. Крыло обтянуто полотном на эмалите, а корневая, передняя и концевая части его обшиты фанерой. Поперечный угол равен + 2°25′. Подкосы были изготовлены из углеродистых труб (передний 48/45, задний 38,35), закрытых обтекателями. На правом переднем подкосе установлена трубка указателя скорости.

В самолетах типа «САМ-5-2-бис» крыло было выполнено свободнонесущим, неразрезным, с профилем Р-IIС. На передней кромке крыла вдоль всего размаха были установлены автоматические закрылки, а на задней — щелевые закрылки и элероны.

Элероны — деревянной конструкции, частично обшиты фанерой и обтянуты полотном.

Оперение — деревянной конструкции, состоит из горизонтального и вертикального оперения трапециевидной формы, симметричного профиля. Горизонтальное — неразрезное, стабилизатор двухлонжеронной конструкции. Снизу стабилизатор подкреплен к фюзеляжу двумя подкосами из эллиптической углеродистой трубы сечением 4 — 20-65 мм. Угол установки стабилизатора (-3°) можно регулировать в зависимости от центровки самолета. Вертикальное оперение — свободнонесущее. Киль — двухлонжеронной конструкции. Рули высоты и руль направления имеют аэродинамическую компенсацию рогового типа. На самолете «САМ-5-2-бис» стабилизатор без подкосов.

Шасси — пирамидального, безосно-го типа, состоит из раздельных полуосей, передних подкосов и амортизационных стоек. Амортизаторы имеют большой ход, благодаря чему самолет может совершать мягкую посадку. Амортизация — резиновая, пластинчатого типа. Полуоси, подкосы и амортизационные стойки заключены в обтекатели. На самолете установлены колеса размером 700 X 120 мм. Костыль состоит из амортизационной стойки и двух подкосов, приваренных к пятке.

На самолетах «САМ-5-2-бис» было шасси безосного типа, свободнонесущее, с резиновой амортизацией, спрятанной внутри фюзеляжа, с колесами 700 х 120 или 470 х 210. Полуось и задний подкос заключены в один обтекатель. В последних самолетах «САМ-5-2-бис» вместо костыля было установлено управляемое колесо со стойкой, с резиновой амортизацией. Управление колесом на земле осуществлялось с помощью тросов от руля направления.

Силовая установка состояла из двигателя воздушного охлаждения М-11, винта 0 2,4 м типа «У-2», силовой рамы, капота, систем управления двигателем, смазки и топлива.

Управление самолетом осуществлялось системами ручного и ножного управления с помощью качалок, роликов, тросовой проводки и тяг.

На приборной доске были размещены указатели поворотов, скорости, высоты, числа оборотов двигателя, давления и температуры масла, часы, магнитный компас, вариометр, сигнальная лампочка и кодовая кнопка связи с врачом.

На полу кабины летчика находились педальная качалка, качалка с ручкой управления рулями высоты, элеронами и сиденье. Пилот залезал в кабину через верхнюю часть фонаря, которая откидывалась вверх и назад.

В санитарной кабине было размещено сиденье врача, двое носилок для больных, доска для крепления верхних носилок, запасное сиденье на правом борту, плафон для освещения кабины, патрубки приточно-вытяжной вентиляции в полу и на потолке кабины, приборная доска (с термометром воздуха в кабине, часами, тройной розеткой для включения индивидуальных грелок), баллон для кислорода, термос, багажная полка, откидной столик и занавески на окнах. Окна открывались. В случае транспортировки больного в сидячем положении одни носилки устанавливались как кресло. Откидное сиденье могло быть занято санитаром или бортмехаником.

На самолетах «САМ-5-2-бис» в зависимости от варианта использования В пассажирской кабине могли быть установлены 4 легкосъемных сиденья для пассажиров, санитарное или десантное оборудование (сиденья-полки, складывающиеся назад, и направляющие для принудительного раскрытия парашютов).

Модификация: САМ-5-2бис
Размах крыла, м: 11,49
Длина самолета, м: 8,02
Высота самолета, м: 3,86
Площадь крыла, м2: 21,86
Масса, кг
-пустого самолета: 820
-максимальная взлетная: 1160
Тип двигателя: 1 х ПД М-11
-мощность, л.с.: 1 х 100
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 205
-на высоте: 170
Крейсерская скорость, км/ч: 165
Практическая дальность, км: 1100
Практический потолок, м: 4000

Санитарный самолёт САМ-5бис (С-2).