9 мая 1995 года, спустя 50 лет после капитуляции гитлеровской Германии, на Поклонной горе прошёл самый грандиозный парад Победы. В нём принимало участие большое количество современной по тем временам боевой техники. Одним из гвоздей программы стало участие новейших на тот момент боевых вертолётов Ка-50 «Чёрная акула».

Разработка ударного вертолёта второго поколения в СССР началась в 1976 году. Руководство вооруженных сил страны пришло к выводу, что летающая БМП Ми-24 больше не отвечает требованиям современной войны. К тому же в США стартовали работы над ударным вертолётом нового поколения АH-64 «Апач». Найти адекватный ответ этой угрозе поручили двум ведущим отечественными вертолётным предприятиям - КБ им. М. Л. Миля и КБ им. Н. И. Камова. Милевцы предложили проект Ми-28 - вертолёта классической схемы, во многом повторяющего концепцию АH-64. В ОКБ Камова, которое в 1974 году после смерти основателя возглавил С. В. Михеев, взялись создать нечто принципиально новое. Противостояние двух этих направлений составило главную интригу отечественного боевого вертолётостроения на последующие 40 лет.

Главным отличием проекта Ка-50 стало использование фирменной камовской схемы с соосными винтами. Да, она технически сложнее, но обладает целым рядом принципиальных для ударного вертолёта преимуществ. Такому вертолёту не нужен хвостовой винт, на вращение которого тратится значительная доля энергии двигателей. В целом КПД соосных винтов получается на 22% выше, чем у одиночного винта того же диаметра, а это значит, что вертолёт можно сделать компактнее при равной грузоподъемности. Кроме того, отсутствие хвостовой балки с длинным приводным валом, который невозможно защитить даже от пуль, повышает боевую живучесть машины. Вертолёт соосной схемы при равной мощности двигателя имеет на 1000 м больший потолок и на 5 м/с более высокую скороподъёмность.

Элементы вертолётной сверхманёвренности отличают Ка-50 от других боевых вертолётов так же, как в своё время Су-27 отличался от любых других истребителей

Изучение характеристик перспективного американского вертолёта АH-64 показало, что превзойти его путём создания аналогичной машины невозможно, поскольку все отечественные системы - управления, вооружения, связи и навигации - значительно превосходили по массе и габаритам заокеанские. Дело было не только в несовершенстве электроники, но и в более жёстких условиях эксплуатации, принятых для боевой техники в нашей стране ещё со времён Великой Отечественной войны. Поэтому после некоторого размышления конструкторы ОКБ Камова решили делать одноместную машину вместо двухместной у американцев и милевцев. Экономия массы за счёт сокращения экипажа решала все проблемы обеспечения боевой эффективности. Предполагалось, что один человек будет выполнять функции как пилота, так и оператора вооружений. Обеспечить это намеревались не только за счёт новых систем автоматизации управления, но и благодаря новаторской тактике применения. Ка-50 должен был иметь систему внешнего целеуказания, в том числе от командирской машины (чей проект вылился в разведывательно-ударный Ка-52) и беспилотных вертолётов Ка-37 и Ка-137, которые снимали бы с пилота функции поиска цели. Эта система предполагала практическую реализацию принципов сетецентрической войны в те годы, когда эта концепция ещё только зарождалась в умах стратегов.

Немалым преимуществом Ка-50 являлась лучшая управляемость. За счёт аэродинамической симметрии пилотировать вертолёты соосной схемы легче, что немаловажно для облегчения работы единственного лётчика. Но главное - это способность выписывать в небе пируэты, невозможные для вертолетов классической схемы. К таким уникальным фигурам относится, к примеру, воронка: вертолёт со скоростью до 180 км/ч описывает круги над целью, при этом его нос постоянно направлен в центр, что позволяет непрерывно вести прицельный огонь, одновременно уклоняясь от ответного огня. Ка-50 может с висения сделать рывок боком или даже задом. Он способен во всем диапазоне скоростей совершать плоский разворот на 180%, то есть развернуть фюзеляж со всем вооружением, не меняя направления полёта. Все эти элементы вертолётной сверхманёвренности отличают Ка-50 от других боевых вертолётов так же, как в свое время Су-27 отличался от любых других истребителей. По пилотажным качествам это просто машина из другой эпохи.

Камовцы умело распорядились преимуществами новаторской схемы. Одноместная машина позволила резко усилить бронирование за счёт бронестекла и стальных плит, включенных в силовую схему конструкции. Для защиты лётчика использовалось 300 кг брони, которая спасает его от выстрелов крупнокалиберного пулемета. Для сравнения: для защиты одного члена экипажа на АH-64 отводится только 90 кг. А ещё Ка-50 стал первым в мире вертолётом, оснащенным системой катапультирования пилота. Причём спасение, в процессе которого производится отстрел винтов, возможно на всём диапазоне высот и скоростей.

На Ка-50 было поставлено мощное вооружение. К примеру, пушка 2А42 калибром 30 мм была не авиационной, а танковой, позаимствованной у БМП-2. Она куда больше соответствовала условиям применения на борту вертолёта (пыль и грязь полевых аэродромов, дым и гарь поля боя, интенсивное использование без охлаждения). Но она была тяжёлой, поэтому разместить её на подвижной турели, как это сделали на Ми-28 по примеру АН-64, выглядело не лучшим решением. На Ка-50 решили монтировать пушку рядом с кабиной, вблизи центра тяжести. Кстати, при испытаниях переносимости её выстрелов для пилота применялась оригинальная отечественная методика: на приборную панель клали гаечный ключ, и если после очереди из пушки он не падал на пол, то эргономика считалась приемлемой. Что касается точности, несмотря на то, что гидропривод поворачивал пушку Ка-50 только на 11 градусов вместо 110 градусов у Ми-28, точность стрельбы у Ка-50 благодаря более жесткому размещению и уникальной поворотливости соосного вертолёта в четыре раза превзошла меткость пушечного огня Ми-28 и в три раза - АН-64.

Ну а главным калибром Ка-50 стала ПТУР «Вихрь» с дальностью поражения 8000 м, что превосходило дальнобойность средств ПВО поля боя противника. Дальность ПТУР «Атака» Ми-28 составляла только 5300 м.

Разумеется, есть у соосной схемы и недостатки. Помимо более высокой массы трансмиссии, это ещё и угроза перехлеста винтов при энергичных вертикальных манёврах, без которых эксплуатация ударных вертолётов невозможна. По этой причине были потеряны два Ка-50. Первый раз это произошло 3 апреля 1985 года. Вертолёт попал в так называемый кольцевой вихрь, что-то вроде вертолётного штопора, когда винты при резком снижении оказываются в собственном спутном следе и теряют эффективность в турбулентном потоке. Лётчик-испытатель Евгений Ларюшин в этом полёте погиб, пытаясь спасти машину.

После этого случая конструкторы увеличили расстояние между винтами, однако 17 июня 1998 году в Торжке в полёте вновь произошло соударение винтов с гибелью машины и лётчика. В этот раз пилот ввёл машину в такое резкое пике, что система управления перепутала тангаж с курсом и резко переложила индикатор крена на 180 градусов. Введённый в заблуждение лётчик попытался парировать отклонение, и от резкого манёвра винты схлестнулись. Катастрофа произошла столь быстро, что начальник Центра боевой подготовки армейской авиации Герой России генерал‑майор Борис Воробьев не успел катапультироваться и погиб.

В обоих случаях катастрофы произошли по вине лётчиков, превысивших эксплуатационные ограничения, однако у противников Ка-50, которых всегда немало у новаторской идеи, появились лишние аргументы против этой машины. При этом они забывали, что аварии вертолётов классической схемы от соударения винтов с хвостовой балкой в аналогичных ситуациях случаются ничуть не реже.

«Черная акула», кстати, не была первым прозвищем Ка-50. В 1992 году этот вертолёт появился на авиасалоне в Фарнборо (Великобритания) с надписью Werewolf («Оборотень») на хвосте. Но уже в 1993 году на экраны вышел фильм «Чёрная акула», название которого закрепилось и за главным героем этого боевика - Ка-50. Одно из главных требований к ударному вертолёту - возможность использовать его ночью, для чего Ка-50 оснащался специальным оборудованием и красился в чёрный цвет. Необычная окраска и хищные очертания стали основой для характерного прозвища.

Ка-50 действительно был необычен не только по концепции, но и на вид со своим самолётным фюзеляжем (рассматривался даже вариант поставить на него кабину штурмовика Су-25, но она оказалась недостаточно сильно бронированной). Сам его облик до поры до времени был настолько секретным, что во время испытаний его красили в голубой аэрофлотовский цвет, а на борта крепили имитаторы иллюминаторов. Во время одного из полётов такая «наклейка» оторвалась и попала в воздухозаборник двигателя. Машину удалось посадить на одном двигателе, но с тех пор использовать подобный камуфляж перестали.

Ка-50 участвовал в боевых действиях не только в кино. В 2000–2001 годах была создана боевая группа из двух «Чёрных акул» и одного Ка-29 в качестве вертолёта целеуказания, которые в течение двух месяцев наносили удары по террористам в горах Чечни. Вертолёт на практике подтвердил свои возможности. Так, Ми-24, подстраховывавшие Ка-50 во время вылетов, зачастую теряли «подопечных» из виду, настолько резкие манёвры они совершали, точно растворяясь в воздухе. Отличные пилотажные качества вертолёта особенно ярко проявились в условиях гор, когда действовать приходилось в узких ущельях при разреженной атмосфере и плохих метеоусловиях. Так, однажды, уклоняясь от столкновения со скалой, один из Ка-50 показал приборную скороподъёмность в 30 м/с. Представьте: махина массой 10 тонн за одну секунду вспорхнула на высоту 12-этажного дома.

Проектирование вертолета, получившего обозначение В‑80 (или "изделие 800"), началось в январе 1977 года, а первый полёт Ка-50 совершил 17 июня 1982 года. Его противостояние с Ми-28 в борьбе за звание основного ударного вертолёта продолжалось все последующие 20 лет. Были предусмотрены два этапа сравнительных испытаний: в 1984 году сопоставлялись лётные качества машин, в 1985 году - их возможности по применению оружия. На обоих этапах победителем признали Ка-50, после чего было принято решение о выборе его в качестве серийного ударного вертолёта. Но чтобы деньги, затраченные на разработку Ми-28, не пропали даром, этот проект также решили не закрывать и подготовить на его базе упрощённый ударный вертолёт на экспорт. Руководство страны понимало, что столь сложная дорогая и новаторская машина для современной войны, как Ка-50, не нужна странам третьего мира, нашим традиционным покупателям вооружений. А вот классический Ми-28 с двумя членами экипажа им пригодится.

Однако ситуация изменилась. СССР прекратил своё существование, а для России главной угрозой стало не крупномасштабное столкновение со странами НАТО, а множество локальных конфликтов, разгоравшихся на её границах. Поэтому серийный выпуск Ка-50 ограничился 15 экземплярами, после чего эта машина была снята с производства, а в 2009 году в качестве основного ударного вертолёта вооруженных сил России был принят Ми-28Н «Ночной охотник».

Впрочем, не следует думать, что Ка-50 бесследно канул в Лету. На его базе создан двухместный вариант Ка-52 «Аллигатор», который принят на вооружение в качестве разведывательно-ударного вертолёта и вместе с Ми-28Н производится большой серией предприятиями холдинга «Вертолёты России». Ка-52 - это на 85% тот же Ка-50, но с более мощной электроникой. «Аллигатор» потяжелел, но способен выписывать в небе те же фокусы, что и «Чёрная акула». Развитием Ка-50 стал и его корабельный вариант - Ка-52К, который иногда в прессе называют «Катран», хотя официального подтверждения такого названия пока нет. Ка-52К должен был стать главной ударной силой российско-французских вертолётоносцев типа «Мистраль». Сделка сорвалась, но два практически готовых корабля купил Египет. Заключён предварительный контракт на поставку в эту страну 46 Ка-52К. Будет ли он реализован - время покажет. Но в любом случае соосные боевые вертолёты уже нашли своё место в новой высокотехнологичной армии России. Таких боевых машин нет больше ни у кого в мире.

Ка-50 барражирует в зоне ожидания до поступления информации по закрытому каналу телекодовой связи. Информационное поле кабины Ка-50 выдаёт сведения о местонахождении вертолёта, рельефе местности и координатах цели. Вывод на цель осуществляется с точностью в несколько метров. Вертолёт наносит удары и сразу уходит из возможной зоны поражения средствами ПВО . К тому же на Ка-50 реализован принцип «длинной руки», то есть оснащение летательного аппарата вооружением, дальность действия которого больше, чем у систем ПВО потенциального противника.

Серийное производство прекращено с января 2009 года , в дальнейшем планируется производство только его обновлённой двухместной модификации - Ка-52 .

История создания

В 2005 году начальник российского Генерального штаба генерал армии Юрий Балуевский заявил, что вертолёты Ка-50 и Ка-52 необходимы для подразделений спецназа. Хотя при этом основным боевым вертолётом будет Ми-28Н «Ночной охотник» .

Конструкция

Ка-50 - двухдвигательный одноместный вертолёт с соосным расположением несущих винтов. Вертолёт оснащён прямым крылом относительно большого удлинения и развитым вертикальным и горизонтальным оперением.

Фюзеляж

Фюзеляж вертолёта самолётного типа, выполненный с широким применением композитных материалов и алюминиевых сплавов.

Композиционные материалы составляют до 30 % от общей массы конструкции. Столь широкое применение полимерных композиционных материалов позволило по сравнению с металлическими аналогами снизить массу отдельных элементов конструкции на 20-30 %, повысить надёжность и живучесть вертолёта, увеличить ресурс работы отдельных агрегатов планера в 2-2,5 раза, снизить трудоёмкость изготовления сложных элементов конструкции в 1,5-3 раза (за счёт уменьшения количества деталей, сокращения цикла клепально-сборочных работ), снизить трудоёмкость плановых работ в 2 раза.

Фюзеляж разделён технологическими разъёмами на переднюю, заднюю и хвостовую части. Продольный силовой набор корпуса представлен лонжеронами и стрингерами , поперечный образован шпангоутами . Внешние обводы корпуса , представляющие собой трёхслойные композитные панели из металлического каркаса и сотового заполнителя, которые крепятся на силовой набор. Доступ к устройствам и механизмам происходит не через обычные в авиации узкие люки и горловины, а через широкие откидывающиеся панели.

В передней части фюзеляжа располагается кабина пилота и носовой отсек с обзорно-поисковой аппаратурой и аппаратурой наведения «Шквал-В» , а также ниша переднего шасси . Герметизированная кабина пилота сильно бронирована и обеспечивает защиту от бронебойных пуль калибром до 12,7 мм и осколков снарядов калибром до 23 мм. Броня, образованная разнесёнными стальными и алюминиевыми листами общей массой 350 кг, введена в силовую конструкцию корпуса.

Хвостовая часть фюзеляжа выполнена заодно с килем . В ней размещены блоки радиоэлектронного оборудования.

Крыло

Шасси

Шасси вертолёта трёхстоечное, убирающееся в полёте. Передняя опора с двумя колёсами 400×150 мм, самоориентирующаяся с демпфером шимми , убирается в нишу в носовой части фюзеляжа. Основные опоры (колея 2600 мм), снабжённые тормозными колёсами 700×250 мм, прижимаются к боку задней части фюзеляжа. База шасси 4910 мм.

Силовая установка

Отсеки основных двигателей и двигателя вспомогательной силовой установки отделены от смежных отсеков противопожарными перегородками.

Трансмиссия

Несущая система

Несущая система вертолёта состоит из двух трёхлопастных винтов диаметром 14,5 м расположенных соосно. Лопасти соединяются с валом при помощи бесшарнирных втулок и торсионов. Управление ориентацией лопастей осуществляется при помощи верхнего и нижнего автоматов перекоса .

Верхний винт вращается по часовой стрелке (вид сверху), нижний - против.

Топливная система

Топливная система представлена двумя основными, мягкими, фюзеляжными баками (являются расходными) и может быть дополнена четырьмя подвесными для перегоночных полётов.

Передний бак находится позади кабины пилота, задний - перед хвостовой частью.

Из переднего бака топливо подается в левый двигатель, из заднего - в правый двигатель и двигатель вспомогательной силовой установки, оба бака закольцованы. В случае отказа одного из двигателей во второй подается топливо из обоих баков, а при отказе насосов подкачки в одном из баков в оба двигателя поступает топливо из второго основного бака. Основные баки в нижней части и частично сбоку протектированы. Для предотвращения взрыва и пожара при поражении все баки заполнены ячеистым пенополиуретаном .

Гидравлическая система

Первая система управляет рулевыми приводами и осуществляет аварийный выпуск шасси, вторая обеспечивает наведение пушки, штатные выпуск-уборку шасси, подачу рабочей жидкости в тормозные камеры колёс основных опор и в случае необходимости дублирует первую.

Гидронасосы обеих систем работают при вращении винтов как на моторном режиме, так и на режиме авторотации, причём гидронасос первой системы - ещё и при включённой бортовой вспомогательной силовой установки.

Система управления

Система управления вертолётом включает системы продольного, поперечного, путевого управления и управления общим шагом винтов. В системе управления имеется устройство, увеличивающее нагрузку на рычаги управления при опасном сближении лопастей несущих винтов. Тяги системы управления выполнены из алюминиевых труб.

Электросистема

Электросистема вертолёта включает в себя генераторы переменного тока, выпрямители и резервные аккумуляторные батареи. Генераторы вырабатывают трёхфазный переменный ток напряжением 115 В и частотой 400 Гц. Генераторы приводятся во вращение двигателями вертолёта или турбоприводом от ВСУ. Электронные устройства снабжаются постоянным током напряжением 27 В. Мощность двух генераторов - 800 Вт, преобразователя - 500 Вт. Электроснабжение вертолёта может осуществляться и от наземного источника переменного тока 115В/400 Гц.

Противообледенительная система

Лопасти несущих винтов, лобовое стекло, а также датчики углов атаки и скольжения, часы, визуальный указатель обледенения обогреваются электрической противообледенительной системой.

Воздухозаборники и пылезащитные устройства обогреваются потоком тёплого воздуха, отбираемого за компрессорами основных двигателей.

Кроме того, лобовое стекло кабины и защитное стекло комплекса «Шквал-В» оборудованы системами омывания и стеклоочистителями. Наличие и толщина льда определяется визуально, как днём, так и ночью, по рискам указателя, установленного на панели носового отсека.

Кислородная система, система кондиционирования и вентиляции

Воздух, отбираемый от двигателей, используется для вентиляции и поддержания избыточного давления в кабине. Эта же система поддерживает необходимую температуру в кабине и аккумуляторном отсеке, а также обдувает окна.

Система спасения экипажа

Ка-50 на МАКС-2007

Поскольку отстреленные лопасти могут представлять опасность для близкорасположенной союзной техники, а также учитывая возросший боевой потенциал вертолёта, высказываются предложения об изменении тактики боевого применения ударных вертолётов.

Лётчик помимо катапультирования может покинуть вертолёт с помощью парашюта.

Система транспортировки грузов

Система предназначена для расширения транспортных возможностей вертолёта в условиях автономного базирования. Вертолёт может перевозить до 3 т. грузов на внешней подвеске. Силовая часть подвески смонтирована в нише под средним отсеком фюзеляжа справа от оси симметрии вертолёта. В систему внешней подвески включён трос длинной 20 м.

Системы навигации, пилотирования, наведения и управления вооружением, связи

Основу электронной системы вертолёта составляет прицельно-пилотажно-навигационный комплекс «Рубикон» (К-041). Комплекс обеспечивает определение координат вертолёта, его скорости и курса . В память комплекса закладывается информация о координатах аэродромов , поворотных точек маршрута , целей и ориентиров. Комплекс «Рубикон» осуществляет автоматизированный самоконтроль без применения наземного оборудования и определяет отказы (вплоть до подсистемы, а в наиболее важных системах - до блока). Основу комплекса составляет цифровая вычислительная система, включающая пять ЦВМ (цифровая вычислительная машина): боевую, навигационную, системы отображения информации, системы внешнего целеуказания и одну систему управления оружием.

Пилотажно-навигационный комплекс «Радиан» обеспечивает автоматизированное пилотирование, воздушную навигацию при взаимодействии с другими системами комплекса. В память цифровой вычислительной системы может быть введена информация о координатах двух аэродромах, шести промежуточных пунктах маршрута, десяти оперативных целей и четырёх ориентиров. В состав комплекса входят:

Для наведения управляемого вооружения используется прицельный комплекс «Шквал-В» , который выдаёт целеуказание ракетам с помощью телевизионной аппаратуры и лазерного луча . Комплекс снабжён системой стабилизация поля зрения и устройством автоматического сопровождения цели, основанным на принципе запоминания визуального образа цели. Телевизионная аппаратура комплекса имеет широкое и узкое поля зрения, углы отклонения линии визирования: по азимуту ±35°, по углу места от +15° до −80°. Комплекс также выполняет функцию обзорно-поисковой системы. После распознавания цели и её захвата сопровождение цели осуществляется автоматически.

Нашлемная система целеуказания «Обзор-800» , фиксируя повороты головы пилота, выдаёт команды по предварительному целеуказанию комплексу «Шквал-В» и головкам самонаведения ракет «воздух-воздух». Целеуказание осуществляется поворотом головы лётчика в пределах ±60° по горизонтали и −20°…+45° по вертикали.

Непосредственным управлением вооружением занимается система управления оружием «СУО-800М» , которая в том числе и выдаёт пилоту сигналы о готовности оружия.

Для отображения боевой, навигационной и пилотажной информации на ИЛС и МФД используется система «Ранет» .

Аппаратура связи включает в себя УКВ радиостанции для связи с наземными пунктами управления войсками , аэродромами базирования и другими вертолётами . Вертолёт оборудован системой и ответчиком для определения государственной принадлежности «свой - чужой» , а также системой, передающей координаты и состояние вертолёта на базу.

Система обороны

Система защиты вертолёта включает аппаратуру обнаружения лазерного и радиолокационного облучения вертолёта и автомат выброса дипольных отражателей и ложных тепловых целей. На вертолёте оборудованы пассивная и активная системы пожаротушения.

Вооружение

Ка-50 способен переносить и применять широкую номенклатуру различного вооружения (в том числе и зарубежные образцы) общей массой до 2800 кг (2000 на пилонах).

Пушка

Вертолёт оснащён несъёмной одноствольной автоматической пушкой 2А42 калибра 30 мм. Питание пушки ленточное, селективное. Пилот имеет возможность выбора бронебойных или осколочно-фугасных снарядов , а также темпа стрельбы (550 или 350 выстрелов в минуту). Максимальный боекомплект пушки, в двух патронных ящиках, составляет 460 патронов. Очереди идут с автоматической отсечкой по 20 или 10 выстрелов. Для пушечной установки используется гидравлический следящий привод , который, в отличие от электрического , имеет большее быстродействие и меньший удельный вес, а кроме того привод отчасти демпфирует колебания оружия при стрельбе и, в связи с малым энергопотреблением, не «сажает» электрическую сеть вертолёта при работе. Патронные ящики установлены в фюзеляже вертолёта, что позволяло вдвое увеличить боекомплект и отказаться от гибких рукавов питания - постоянной причины задержек в стрельбе. Расход снарядов не приводит к изменению центровки вертолёта. Решение использовать не стандартную авиационную пушку ГШ-301 , а более тяжёлую пушку, изначально разработанную В. П. Грязевым для БМП-2 , было продиктовано стремлением обеспечить максимальную надёжность стрельбы, в условиях сильной запылённости и плохого охлаждения (отсутствие набегающего потока) на низких скоростях и высотах. Пушка размещена в районе центра масс вертолёта, что обеспечивает точность наведения на цель порядка 1-2 мрад (четырёхкратная по сравнению с подвижной пушкой на AH-64A). При нацеливании с помощью комплекса «Шквал-В» пушка способна отклоняться на −2°..+9° по горизонтали и +3°..-37° по вертикали. Ввиду высокой стабильности статического полёта, а также общей подвижности вертолёта, малые углы наведения не вызывают затруднений при прицеливании. При помощи пушки возможно поражение целей на дистанции в четыре километра , то есть без входа в зону ближней ПВО противника.

Управляемые ракеты

Главным же калибром вертолёта являются противотанковые управляемые ракеты «Вихрь » разработки Тульского КБ Приборостроения , расположенные по шесть штук на двух подвижных устройствах УПП-800, способные поражать сильно укреплённые и бронированные цели на дистанции 8000-10000 м. Для прицеливания по лазерному лучу без изменения высоты полёта возможно отклонение установок на −12° по вертикали.

Идеология комплекса вооружения, что для пушки, что для НАРов, что для «Вихрей» практически одинакова, прицельные марки только разные, которые и являются признаком выбранного оружия, а алгоритм действия лётчика одинаков, поэтому никаких дополнительных сложностей при пуске неуправляемых ракет лётчик не испытывает.

Существует возможность использовать ракету малого радиуса действия Р-73 , подвешенную на пусковом устройстве АПУ-62-1М.

Неуправляемые ракеты

Неуправляемое ракетное вооружение представлено четырьмя блоками Б-8В20А (двадцать ракет С-8 калибром 80мм) либо двумя блоками Б-13Л5 (пять ракет С-13 калибром 122 мм). Возможна подвеска НУРС С-24 .

Бомбовое вооружение

Вертолёт способен нести широкую номенклатуру бомбового вооружения, как то: фугасные авиабомбы ФАБ -100, -120, -250, -500, рассеивающие бомбовые кассеты РБК-500, -250, зажигательные баки ЗБ-500, контейнеры малогабаритных боеприпасов КМГУ-2.

Особенности аэродинамики вертолёта

Ка-50 в полёте, МАКС 2005

Высокое аэродинамическое качество фюзеляжа, а также соосное расположение несущих винтов обеспечили Ка-50 лётно-технические характеристики на уровне лучших образцов отечественной и мировой вертолётной промышленности, а по некоторым показателям вертолёт не имеет аналогов.

Максимальная достигнутая скорость на вертолёте Ка-50 составила 390 км/ч, однако максимальная скорость серийных машин ограничена на отметке 315 км/ч. Крейсерская скорость полёта составляет 260 км/ч. Вертолёт способен передвигаться боком со скоростью 80 км/ч и назад со скоростью 90 км/ч. Используя топливо внутренних баков, вертолёт преодолевает расстояние в 520 км. В перегоночном полёте, с использованием четырёх подвесных топливных баков, Ка-50 покрывает расстояние в 1160 км. Статический потолок полёта ограничен отметкой в 4000 м, а динамический - в 5500 м. Максимальная скороподъёмность вертолёта составляет 28 м/с (максимально зафиксированная 30 м/с .

Стоит отметить, что соосный винт на режиме висения на 13 % имеет больший КПД по сравнению с одиночным винтом того же диаметра. Если же учесть потерю на рулевой винт в традиционной схеме, то относительное увеличение КПД соосного винта составит 20 %.

В режиме полета соосная схема обеспечивает лучшую устойчивость, при этом даже на максимальной скорости практически отсутствуют вибрации . К тому же на управлении благоприятно сказывается наличие руля , расположенного в хвосте вертолета.

Вертолет отличается небольшими габаритными размерами, во-первых, благодаря отсутствию длинного хвоста с рулевым винтом, во-вторых, из-за небольшого диаметра несущих винтов, которые практически не выходят за габариты вертолета.
Это благоприятно сказывается на пилотировании вблизи земли, так как уменьшается вероятность опасного сближения винтов Ка-50 с препятствиями.

Руководство по лётной эксплуатации ограничивает максимально допустимую перегрузку 3,5 g, допустимый угол крена в ±70°, угол тангажа в ±60° и угловую скороподъёмность по всем осям в ±60 градусов/с. Среди разрешенных демонстрационных маневров максимально приближенных к этим допускам относится косая петля, но даже при таком маневре измеренное минимальное расстояние между лопастями более 40 см .

Ка-50 способен выполнять полную «мертвую петлю » в 360° , однако данный манёвр представляется слишком опасным для сколь-нибудь частых демонстраций ввиду повышенной вероятности схлёстывания лопастей несущих винтов. При этом косая петля для Ка-50 является штатным маневром демонстрационных полетов.

Одно из преимуществ соосной схемы - возможность выполнения ряда маневров, мало доступных вертолётам с одним несущим винтом. Например, для Ка-50 доступен на больших скоростях полёта элемент «воронка », когда вертолёт, поддерживая отрицательный угол тангажа порядка 30° - 35° и сохраняя ориентацию на цель, постоянно маневрирует относительно неё по азимуту , осуществляя боковое скольжение со скоростью 100-180 км/ч, а также элемент «плоский разворот», когда вертолет на крейсерской скорости меняет угол скольжения, продолжая полет боком. Симметричность соосной схемы дает возможность взлетать и садиться с ограниченных площадок при любых направлениях ветра и значительно больших его скоростях .

Отсутствие перекрёстных связей в управлении обеспечивает простое и интуитивное управление вертолётом, что в свою очередь снижает нагрузку на пилота.

Схлёстывание лопастей несущих винтов возможно только при нарушении лётчиком допустимых ограничений и вероятность данного события не выше вероятности столкновения винта одновинтового вертолёта с хвостовой балкой по той же причине.

Боевое применение

В одном из вылетов 6 января 2001 года Ка-50 с бортовым № 25 поразил цель с предельно малой высоты. В результате законцовка одной из лопастей получила повреждения от разлетевшихся осколков. На аэродроме Ханкала поврежденный участок был отрезан и вертолет самостоятельно перелетел на аэродром базирования. После чего «борт 25» три недели ожидал из Торжка запасной комплект лопастей.

Однажды, при уклонении от вертикального препятствия (скалы) пилот вертолета с бортовым № 24 превысил все расчетные характеристики вертикальной скорости. Зафиксированная приборами скороподъемность достигла 30 м/с.

Вертолёты Ка-50 выполнили 49 вылетов (№ 24 - 36, № 25 - 13), в ходе которых было выполнено более 100 стрельб с использованием неуправляемых авиационных ракет (израсходовано 929 ракет), 69 пушечных стрельб (израсходовано около 1600 патронов) и три пуска противотанковых управляемых ракет «Вихрь». Все намеченные цели были уничтожены в установленные сроки.

Летчики, входившие в состав БУГ в интервью программе «Смотр» так отзывались о Ка-50:

На фоне боевого применения по сравнению с вертолетом Ми-24, ну скажем так, на голову выше, на порядок лучше себя зарекомендовал этот вертолет в плане и навигации, в плане эффективности боевого применения, поэтому по результатам этой командировки отношение к этому вертолету самое отличное. Более того, в плане аэродинамики, он превосходит значительно все вертолеты нынешние, я имею в виду те, которые находятся в армии.

Сергей Золотов

Ну а то, что мы отсиживались - такого не было. Даже в условиях, когда приходилось выполнять полеты при видимости менее 600 метров и облачности ниже 20-30 метров мы выходили в горы между слоями облачности, в горах выполняли задачу, далее опять приходили, снижались, садились, хотя это и было запрещено и генеральным конструктором и руководством по летной эксплуатации.

Командир БУГ, Василий Ханыков

В целом результаты применения БУГ в составе двух Ка-50 и одного Ка-29 в условиях реальной боевой обстановки были признаны положительными . Вертолет подтвердил свои изначально высокие боевые качества. Важно отметить, что проверка «Черных акул» проходила в сложных метеоусловиях и в горной местности.

Ударный вертолет российского производства Ка-50 являет собой боевую машину, которая предназначена для уничтожения вражеской бронетехники и воздушных аппаратов противника. Ка-50 имеет и другие названия, при проектировании его обозначали как «изделие 800», а после попадания в серийное производство его окрестили «Чёрной акулой».

За счет того, что данная машина одноместная, она отлично справляется с традиционной тактикой боя и великолепно выполняет задачи разведчика. Для разведки первоначально предполагалось использовать беспилотные машины или вертолет Ка-52, но вертолет Ка-50 может качественно справляться с такими заданиями самостоятельно.

При выполнении боевых заданий вертолет сначала располагается на базе возле места боевых действий, где прямо в кабине пилот может получить полную информацию о своем местонахождении и расположении сил противника. Наводка оружия производится с помощью современного оборудования с ошибкой всего лишь в несколько метров. После нанесения точного удара по силам противника вертолет уходит из зоны поражения средствами ПВО.

Вертолет был спроектирован и разработан в конструкторском бюро Камова. На вооружение в РФ вертолет поступил в 1995 году, а серийный выпуск был прекращен зимой 2009 года. Отказ был сделан в пользу более новой и усовершенствованной модели двухместного ударного вертолета Ка-52.

История создания вертолета Ка-50

Разработка нового ударного вертолета была начата зимой 1976 года по постановлению Совета Министров Советского Союза. Новый аппарат должен был заменить боевой вертолет Ми-24, которому недоставало боевой мощи. На новый проект также повлияло появление американского аналога под названием АН-64. Внешний вид машины разрабатывали совместно бюро Камова и Миля. ОКБ Камова специализировалось в основном на изготовлении морских вертолетов, именно по этой причине новая машина была оснащена двойным соосным винтом, как и морские модели. Это была первая сухопутная машина с таким типом несущего винта. Главным конструктором был назначен Михеев, который с самого начала отказался от стандартных аналогичных моделей вертолетов.

За счет использования соосных винтов вертолет получил большую подъемную силу и не потерял при этом в мощности. Это привело к тому, что вертолет приобрел возможность быстрее подниматься в вертикальной плоскости и большую предельную высоту подъема. Лопасти нового вертолета имели меньший диаметр, что привело к большей скорости их вращения, а это снизило сопротивление при полете и позволило получить высокую скорость при горизонтальном полете. Общий вес машины удалось снизить за счет отсутствия рулевого винта машины. И при этом вертолет приобрел большую живучесть, поскольку боевые повреждения хвоста аппарата не нанесут большого урона и не приведут к неисправности машины.

Еще одной особенностью данной машины стало сокращение количества экипажа до одного пилота. Отказ от второго пилота стал возможен за счет использования современного навигационного и прицельного оборудования отечественного производства. При использовании новой техники удалось автоматизировать большое количество устройств и агрегатов. Использование только одного пилота привело к экономии средств и времени на многих позициях. Во-первых, для одного пилота можно использовать значительно меньшее количество брони, что также приведет к снижению веса машины. Во-вторых, экономилось время и средства на обучение пилотов в мирное время, поскольку сократилось количество персонала по обслуживанию аппаратов. А в боевое время одноместные вертолеты снизят количество потерь среди пилотов.

На вертолете модели Ка-50 впервые был применен новый вид спасательной системы для пилота, которой не было раньше, а именно данный аппарат был оснащен катапультным креслом.

Конструкция Ка-50

Вертолет оснащен двухдвигательной силовой установкой, которая передает мощность на соосный главный винт. На вертолете установлены прямые удлиненные крылья с качественным оперением во всех плоскостях. При изготовлении корпуса машины было применено большое количество полимерных материалов и сплавов алюминия, что привело опять же к снижению веса вертолета. 30% всей массы вертолета изготовлены из композиционных материалов. Это все привело к упрощению изготовления деталей и снижению их стоимости, а самое главное то, что они имеют значительно больший срок службы.

Фюзеляж разделен на три отсека: передний, задний и хвостовой. Усиление конструкции производится с помощью лонжеронов. В носовой части вертолета расположена кабина пилота, которая полностью герметична и оснащена усиленной броней. Она защищает пилота от бронебойных пуль противника. Общая масса брони машины составляет порядка 350 килограммов. Половина остекления кабины пилота изготовлена из прозрачной брони.

В средней части вертолета расположены ящики с боеприпасами для пушек и топливные баки машины. Тут же помещена электронно-вычислительная аппаратура для управления всеми системами вертолета. В этом отсеке находится крепление для двигателей и редукторов, а также элементы рулевой системы. В хвостовой части машины расположены блоки, в которых установлено радиооборудование.

Крылья Ка-50 достаточно длинные, имеют размах 7,3 метра и стреловидную форму, они предназначены для разгрузки винтов на больших скоростях. На крыльях размещено по четыре места для крепления оружия. Крылья дают возможность крепить оружие или дополнительные баки весом в 2 тонны. Кроме того, на крыльях установлены лебедки, которые позволяют поднимать грузы массой до 500 килограммов.

Шасси вертолета состоит из трех стоек, которые убираются во время полета. Передняя опора оснащена парой колес, с помощью которых можно производить эффективное руление на земле. На шасси установлена демпферная система колебаний, которая может безопасно ломаться при перегрузках машины. В аварийной ситуации или при неоткрытии шасси вертолет можно посадить на брюхо, при этом крылья предохраняют от опрокидывания машины.

Эффективный полет машины обеспечивают два газотурбинных двигателя, каждый из которых выдает по 2,2 тысячи лошадиных сил. Двигатели силовой установки расположены по бокам корпуса в гондолах. Преимуществом двигателей является то, что они оснащены автоматическими масляными системами, которые обеспечивают смазку всех узлов и агрегатов. Масляная система предотвращает перегрев и износ движущихся деталей моторов. Силовая установка имеет высокую степень безопасности, поскольку она может продолжать работать при полной потере масла еще в течение тридцати минут. На двигателях установлены центробежные системы отбора пыли. Для снижения видимости в инфракрасном свете аппарат оборудован экранно-выхлопными системами.

Несущая система Ка-50 представлена двумя соосными винтами, которые имеют по три лопасти. Они крепятся к валу с помощью втулок и дополнительных торсионов. Главным винтом управляет автоматическая система перекоса. Нужно отметить тот факт, что верхний несущий винт вращается по часовой стрелке, а нижний − против стрелки часов. Лопасти винтов могут выдерживать попадание снарядов до 20 мм и при этом сохранять работоспособность.

Вертолет модели Ка-50 оснащен также массой других систем, которые придают аппарату великолепные летные и боевые качества.

Модификации Ка-50:

Вертолёт «Черная акула» не смотря на то, что был создан более 30 лет назад, до сих пор является один из лучших боевых вертолётов используемых российской армией. Основным преимуществом этого боевого вертолёта является возможность низкого пролёта над уровнем земли – боевая машина способна устойчиво лететь всего лишь в 1.5-2 метрах над поверхностью земли, а при возникновении какого-либо препятствия, машина способна быстро набрать необходимую высоту.

Вертолёт «Черная акула» начал эксплуатироваться лишь в 1995 году, так как до этого момента он проходил всевозможные испытания, длившиеся почти 13 лет. На сегодняшний день, создано всего лишь 15 боевых машин этого типа, две из которых потерпели крушение: один вертолёт разбился во время первых испытаний в год своего создания, а второй потерпел крушение в 1998 году.

Интересен тот факт, что вертолёт «Черная акула» вплоть до 2007 года, ни одна из стран не использовала в своей армии соосные винтокрылые машины, и Россия стала в этом плане настоящим лидером. Что даёт соосное расположение винтов? Здесь имеет смысл привести несколько преимуществ:

1. Выполнение фигур высшего пилотажа, например фигуры «Воронка», исполнение которой подразумевает под собой кружение вокруг намеченной цели с постоянным её захватом наведением орудий боя;
2. Быстрый набор высоты;
3. Большой угол тангажа.

Существует и ряд других преимуществ, связанных в первую очередь с манёвренностью боевого вертолёта «Чёрная акула», известного также под таким наименованием как Ка-50.

Вертолёт чёрная акула фото которого вы можете видеть перед собой, наглядно демонстрирует не только свои достаточно компактные размеры, но и так называемую скрытную форму, ведь достаточно мало кто знает, что вертолёт плохо обнаруживается радарами даже на больших высотах, правда при условии, что будет использоваться метровый диапазон волн.

Что же касается характеристик, то вертолёт «Чёрная акула» может похвастаться своей небольшой массой, вполне приличной скоростью полёта, составляющей в среднем 270 километров в час, что несколько ниже американского «Апача», но с другой стороны, максимальная высота подъёма вертолёта составляет более 6 километров, что не под силу практически ни одному вертолёту. Масса вертолёта составляет всего лишь 7700 килограмм, но с другой стороны, при необходимости, вертолёт может поднять ещё дополнительно 3 тонны различного вооружения.

Стоит также отметить, что про вертолёт «Чёрная акула» существует огромное количество фактов, в том числе связанных с ранее никогда не демонстрированными. Типичным тому примером является испытание вертолёта посадки без хвостового оперения, что естественно может произойти в бою. Вертолет, конечно, не сможет продолжить бой, но аварийную посадку совершит без какого-либо ущерба для пилота и боезапаса на борту. Существует даже фильм про вертолет «Черная акула» , который вышел на экраны в 1993 году, то есть, до начала реального использования боевой машины в ВВС России.

Фильм про вертолет «Черная акула». Видео.

Вертолёт «Чёрная акула» эксплуатируется и по сегодняшний день, однако производство боевых машин временно приостановлено из-за дороговизны и не целесообразности его использования, однако, с уверенностью можно заявить, что это средство военной авиации является один из лучших по сегодняшний день во всём мире.

Вертолет Ка-50 «Черная акула» характеристики

• Экипаж ‑ 1 человек.
• Максимальная взлетная масса - 10800 кг
• Нормальная взлетная масса ‑ 9800 кг
• Максимальная масса расходуемой боевой нагрузки ‑1811 кг
• Нормальная масса расходуемой боевой нагрузки ‑ 610 кг
• Масса пустого вертолета - 7692 кг
• Максимальная скорость полета ‑ 300 км/ч
• Крейсерская скорость полета ‑ 270 км/ч
• Статический потолок ‑ 4000 м
• Динамический потолок ‑ 5500 м
• Дальность полета с нормальной взлетной массой - 460 м
• Перегоночная дальность - 1160 км
• Длина с вращающимися винтами ‑ 16 м
• Высота ‑ 4,93 м
• Диаметр несущего винта ‑ 14,5 м

Вертолёт К-50 «Черная акула». Галерея.

Боевой вертолет Ка-50 "Черная акула" соосной схемы с двумя трехлопастными несущими винтами диаметром 14,5 м. Лопасть винта из полимерных композиционных материалов крепится к втулке торсионом. Планер имеет совершенные аэродинамические обводы, среднерасположенное крыло, убирающееся трехстоечное шасси и хвостовое оперение самолетного типа. Кабина пилота полностью забронирована. Система аварийного покидания, включающая катапультное кресло, обеспечивает спасение пилота во всем диапазоне скоростей и высот полета.

Комплекс средств повышенной боевой живучести позволяет Ка-50 успешно атаковать заданные цели и выживать при интенсивном огневом противодействии. Соосная схема обеспечивает: повышенную энерговооруженность вследствие отсутствия потерь мощности на рулевой винт; в 1,5...2 раза меньшие моменты инерции вертолета; выполнение педального (плоского) разворота во всем диапазоне скоростей полета; наивысшие значения вертикальной скороподъемности и статического потолка.

Вертикальная перегрузка 3,5 ед. в сочетании с данными уникальными качествами позволяют Ка-50 выполнять боевые маневры в минимальном объеме воздушного пространства за кратчайшее время для занятия выгодной атакующей позиции.

Большое число вариантов вооружения достигается размещением подвижной скорострельной пушки на правом борту, а также на шести точках подвески под крылом в различных сочетаниях ПТУР, НАР, ракет "воздух-воздух", стрелково-пушечного оружия контейнерного типа и бомб различного калибра.

Общая масса средств поражения на подкрыльевых держателях составляет 2300 кг. По боевой мощи оружия "Черная акула" превосходит все существующие боевые вертолеты.

Бортовой радиоэлектронный комплекс обеспечивает пилотирование и вертолетовождение, в том числе с использованием системы спутниковой навигации, круглосуточно в любое время года. Обзорно-поисковая и прицельная системы, включающие телевизионную, лазерную и тепловизионную аппаратуру, дают возможность обнаруживать цели и применять по ним весь арсенал средств днем и ночью.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ

Другие обозначения - "Black-Shark" (англ.); “Вервольф”- название первого серийного вертолета.

Назначение- боевой одноместный ударный вертолет для поражения бронетанковой и мотомеханизированной техники, без входа в зону действия, воздушных целей и живой силы на поле боя.

Первый полет - 17 июня 1982 года. Модификации Ка-50Ш , Ка-50Н , Ка-50-2

Особенности конструкции - Основным продольно-силовым элементом фюзеляжа является балка коробчатого сечения, изготовленная из композиционных материалов. Для повышения живучести в вертолете реализован ряд мероприятий, а именно: бронирование кабины летчика, экранирование основных жизненно важных систем, установка протектированных топливных баков, заполненных пенополиуретаном, пассивная и активная системы пожаротушения, катапультируемое кресло пилота.

Экипаж - 1 человек.

Двигатели. Количество, тип и марка - 2 х ГТД ТВ3-117ВМА. Мощность - 2 х 2203 л.с.(2 х 1620 кВт)Габариты. Длина х высота х размах крыла (фюзеляж) - 14,2 м х 4,93 м х 7,3 м. Диаметр несущих винтов - 14,5 м

Основные массы и нагрузки. Взлетная масса (максимальная) - 10 800 кг. Взлетная масса (нормальная) - 9 800 кг. Боевая нагрузка - 2 800 кг. Масса боевой нагрузки на подкрыловых балочных держателях - 2 000 кг. Вертикальная перегрузка - 3,5.

Основные летно-технические характеристики. Максимальная скорость полета - 315 км/час. Крейсерская скорость - 260 км/час. Статический потолок - 4 000 м. Динамический потолок - 5 500 м. Практическая дальность полета (с топливом во внутренних баках) - 520 км. Максимальная достигнутая скорость - 390 км/час

Специальное оборудование (вооружение). Противотанковое управляемое: 12 ПТУР “Вихрь”; дальность пуска - 8 000...10 000 м. Неуправляемое ракетное: 80 шт. НАР калибра 80 ммб, 10 НАР калибра 122 мм. Стрелково-пушечное: калибр подвижной пушки - 30 мм, боекомплект, патроны - 460 шт.; калибр неподвижных пушек в контейнерах УПК-23-250 - 23 мм, боекомплект, патроны - 500 шт. Ракеты “воздух-воздух”: 4 ракеты “Игла-В” с ТГС, доолнительно - 2 ракеты.

Серийное производство. Завод-изготовитель - ОАО ААК "Прогресс" им. Н.И. Сазыкина,
г. Арсеньев. Начало производства - 1991 год. Количество выпущенных вертолетов - 15 шт.

Указом президента РФ вертолет Ка-50 был принят на вооружение в1995 году.

Судьба "Черной акулы". I. Одинокий пилот, прикрытый броней

В. Литовкин, военный обозреватель РИА Новости. 26.01.2007

Часть I

В Приморье на Арсеньевском авиастроительном предприятии "Прогресс" проходят испытания возрожденного знаменитого вертолета Ка-50 - "Черная акула", сообщили в конце минувшего года информационные агентства.

Его производство, прерванное в середине девяностых годов прошлого века, было полностью реанимировано, сказал журналистам неназванный представитель завода. "Это дало возможность привлечь к выполнению государственного заказа около трех тысяч человек, - отметил он. - В 2007 году для вооруженных сил России планируется собрать четыре вертолета Ка-50".

А в середине прошлого года вице-премьер правительства и министр обороны России Сергей Иванов сообщил, что Государственная программа вооружений предусматривает закупку до 2015 года 12 вертолетов "Черная акула", которые будут добавлены к трем, уже имеющимся в войсках.

Много это или мало - семь уникальных вертолетов Ка-50 к концу 2007 года? Что вообще представляет собой "Черная акула"? И почему Российская армия делает в основном ставку на машины фирмы "Миля" - Ми-28Н, модернизированный Ми-24, транспортно-десантные Ми-17 и их модификации и совсем мало закупает вертолетов "Камова" - ту же "Акулу" Ка-50, "Аллигатор" Ка-52 и "Касатку" Ка-60? Все эти вопросы взаимосвязаны. Постараемся в них разобраться.

"Невезучая "Акула"

В 1984 году вертолет Ка-50, который потом назовут "Черная акула", выиграл закрытый конкурс, который объявили ЦК КПСС, Совет Министров СССР и Министерство обороны СССР на создание нового ударного вертолета, который должен был заменить порядком "выработавший себя" в ходе афганской войны Ми-24.

Новая "вертушка", по замыслу организаторов тендера, должна была превосходить знаменитый "крокодил", так в войсках называли двадцать четвертую машину, по всем тактико-техническим характеристикам. По мощи оружия, по способности летать днем и ночью в любую погоду, решать любые боевые задачи, от разведки до нанесения сокрушающего поражения бронетехнике и живой силе противника, даже укрытой в окопах и в защитных сооружениях, уметь сбивать воздушные цели, а с другой стороны - быть самой максимально неуязвимой от чужого огня. Ка-50 этим требованиям соответствовал безусловно. Правда, в секретных документах того времени он назывался "В-80".

Пилот на "Акуле" защищен от огня противника бронированной кабиной. Ее не берут на расстоянии ста метров даже крупнокалиберные 12,7мм пули ДШК или 20мм снаряд американской пушки "Вулкан". Такой, к примеру, что размещена на вертолете АН-64А "Апач" - лучшего зарубежного боевого вертолета на сегодняшний день. У него, кстати, от пуль и осколков летчика защищает только бронированное кресло.

Есть и еще одно уникальное преимущество Ка-50. У его пилота есть катапультное кресло, как на истребителе. Оно называется К-37-800 и создано на НПО "Звезда", которое поставляет свою продукцию всем российским авиационным фирмам "Сухому", "МиГу", "Туполеву"... Это сделано впервые на винтокрылой технике. В крайнем случае летчик может им воспользоваться. Кроме того, если раненный пилот потеряет сознание, машина способна вернуться на родной аэродром самостоятельно. В ее систему управления заложена такая программа.

"Создавая Ка-50, - рассказывал мне генеральный конструктор машины и ОКБ имени Камова Герой России Сергей Михеев, - мы старались соединить в нем последние и перспективные достижения отечественной науки и техники, максимально защитить человека. Дать ему в руки самое эффективное оружие и превратить вертолет из средства, действующего порой из засад и укрытий, в машину, способную на равных участвовать в открытом атакующем танковом бою".

Для решения такой задачи на "Акулу" была установлена не авиационная, как обычно, а "сухопутная" 30 мм пушка - 2А42. Она в два-три раза тяжелее, чем, к примеру, самолетная или с "Апача", но зато в несколько раз мощнее. И по дальности ведения огня и по бронепробиваемости. К тому же она не боится ни грязи, ни воды, ни пыли. Не знает отказов по этому поводу. Для вертолета, который действует над полем боя - в "приземленном" пространстве - это незаменимое качество.

На Ка-50, в добавление к скорострельной пушке 2А42, установлены и "сухопутные" противотанковые управляемые ракеты (ПТУРы) "Вихрь", разработанные индивидуально для этой машины специалистами Тульского КБ Приборостроения под руководством академика Аркадия Шипунова.

Ракета тоже по-своему уникальна. Она управляется автоматически. По лучу лазера. Обладает сверхзвуковой скоростью, повышенной пробиваемостью и не поддается воздействию радиоэлектронных помех. Способна поражать не только бронированные цели, такие, как танки, боевые машины пехоты, самоходные артиллерийские установки и пусковые тактических и оперативно-тактических ракет, но также и воздушные цели.

Бортовая ЭВМ автоматически принимает целеуказание от другого вертолета, им, кстати, может быть Ка-52 "Аллигатор" - это дальнейшее развитие идей, заложенных в "Черную акулу". Информация в ЭВМ может поступать также с самолета типа АВАКС, от наземного разведывательного комплекса, офицера-разведчика - от любого объекта, обладающего связью с "вертушкой".

Такое пришедшее извне целеуказание вносится в память компьютера и по команде летчика высвечивается на экране дисплея. Причем подобных целей может быть несколько. Компьютер сам "выберет" главные или самые опасные на данный момент цели, находящиеся в ближайшей зоне действия бортового оружия, подаст о них сигнал пилоту, а тому останется только принять решение, по какой из них вести огонь, и в какой очередности. Летчик наведет перекрестье прицела, - автомат удерживает его при любой перегрузке и маневре, нажмет несколько кнопок - и... на расстоянии до 10 км любая защищенная цель с толщиной брони до 90 сантиметров будет продырявлена управляемой ракетой Ка-50.

Управляемых "Вихрей" на борту "Акулы" - 12. А есть еще 80 НУРСов (неуправляемых реактивных снарядов). Их индекс Б-8В20А. Тоже весьма неприятные "штучки"...

Об уникальных способностях "Черной акулы", одного из самых лучших, на мой взгляд, боевых вертолетов, обогнавшем свое время и ставшем героем одноименного художественного фильма, можно рассказывать бесконечно долго. Но хотя бы еще об одном свойстве нельзя не упомянуть сразу. Ка-50 способен на полном крейсерском ходу, ни на мгновение не останавливаясь, развернуться боком, выпустить очередь по противнику и, не снижая скорости, как ни в чем не бывало, лететь дальше. Это свойство только соосных машин. Такое не может делать больше никто.

Эта соосность, когда оба трехлопастных винта - регулирующих подъем машины в воздух и направление ее движения, находятся на одной оси, по-видимому, и сыграла с "Акулой" злую шутку. Уж очень непривычна такая схема для "надземных" боевых действий. Ни одна страна не применяет в общевойсковых боях соосные винтокрылые машины. А отличаться по этому признаку от других ведущих держав, от их армий в России как-то не принято. О чем и поговорка гласит: "Нет пророка в своем отечестве".

Хотя... в Военно-Морском флоте, где камовские соосные легкие вертолеты Ка-25, Ка-27 и их модификации давно прижились и пользуются большой популярностью, это хорошо. Они есть на вооружении даже в индийских ВМС. Это "пехоте" они не нравятся. Но самое "страшное" для общевойсковых командиров - другое. На "Черной акуле" - один летчик, как на истребителе. Он с помощью бортовой электроники выполняет все функции и пилота, и штурмана, и оператора-наводчика...

Это для некоторых военачальников - острый нож в сердце. Как так? На "Апаче" - экипаж, на "Сикорском" - тоже, даже на "Белл"... На нашем "Ми" - двое летают. Почему на Ка-50 должен быть один летчик - и жнец, и швец, и на дуде игрец? Что, если в бою одного подстрелят, кто выполнит боевую задачу?

Ревнители "традиций" приняли одноместную "Акулу", что называется, в штыки. И когда в начале девяностых случился "бюджетный обвал", и денег на оборону стали выделять едва-едва, чтобы армия не погибла окончательно, недоброжелатели и конкуренты Ка-50 сделали все, чтобы на ее производство не ушло ни одной копейки.

Создатели "Черной акулы" начали спасать свое детище так, как смогли.

Судьба "Черной акулы". II. Звезда салонов

В. Литовкин, военный обозреватель РИА Новости. 29.01.2007

Спасение утопающих дело рук самих утопающих. Этот лозунг, подаренный нам Ильфом и Петровым, в ОКБ Камова взяли на вооружение в прямом и переносном смысле. И «Черную акулу» там стали продвигать на внешний оружейный рынок.

Купят эту машину иностранцы или не купят, дадут разрешение на ее поставки за рубеж президент и его окружение - не важно. Важно, что о «Черной акуле» будут знать, она будет привлекать внимание прессы, а это, в свою очередь, поможет продвижению ее в войска, обучению летчиков, придаст общевойсковому бою, вооруженному всепогодным ударным вертолетом или вертолетом огневой поддержки - это как кому хочется - принципиально новое победное качество, считали на фирме.

Первый раз рассекреченный Ка-50 показали общественности в феврале 1991 года на тактических учениях в белорусских Мачулищах, потом в августе того же года на «Мосаэрошоу» в Жуковском. В сентябре машину повезли на авиакосмический салон в Фарнборо под Лондон. Сказать, что в Великобритании «Акула» произвела фурор - значит, ничего не сказать. Но «заслуга» тут принадлежала, как ни странно, не только «камовцам» или, скажем так, не совсем «камовцам».

Оказалось, англичане задержали выдачу визы генеральному конструктору «Черной акулы» Сергею Михееву, и ему пришлось руководить выгрузкой своего детища из Ан-124 «Руслан» фактически по телефону. Потом, когда он все-таки прилетел в Лондон, выяснилось, что нет виз у техников вертолета и у летчиков-испытателей. Распаковывать машину, собирать ее накануне открытия экспозиции Михееву помогали коллеги из Туполевского КБ. Но поднять ее в воздух он не мог, - не имел права. И тогда вывесил на лобовом стекле бумажку: «Сорри, не летаем по такой-то причине...»

Извинение заметили телевизионщики из CNN. Скандал разразился всемирный. На авиасалоне только и разговоров было о «коварных конкурентах». Англичане тут же оформили необходимые визы, но летчики успели прилететь в Фарнборо только к закрытию салона.

Так Сергей Михеев и его коллеги начали познавать изнанку мирового оружейного рынка. Оказалось, что здесь конкуренты идут на любые шаги, чтобы не допустить какого-либо успеха у соперника. Иногда доходит даже до анекдота. В одном из них оказался замешан и автор этих строк.

Газета, в которой я тогда работал, делала первое в истории совместное российско-американское издание под общим названием WeМы. Готовились материалы в Москве и Вашингтоне, а печатали их в США. Цветной печати для еженедельных газет в начале 90-х годов в России тогда еще не было. И мы с генеральным конструктором Ка-50 решили сделать материал о двух вертолетах - нашем и американском. Так и назвали его «Камов» против «Апача». Строили его на сравнении официальных тактико-технических характеристик, размещенных в выставочных проспектах винтокрылых машин. По некоторым показателям, в частности, по крейсерской скорости «Акула» превосходила АН-64А. По некоторым уступала, например, по возможности работать в ночное время. Об этом в материале говорилось довольно честно.

Но каково было наше удивление, когда из Вашингтона пришли гранки, где все характеристики нашего Ка-50 были исправлены с явным понижением по сравнению с «Апачем». Ту же крейсерскую скорость Акулы» сравнивали с атакующей скоростью Ан-64, которая, конечно же, была выше, чем в обычном полете. Мы принесли выпускающему редактору с российской стороны официальные документы, показали, что в них написано. Он при нас все поправил, отправил правку в США. Но газету в Вашингтоне отпечатали так, как было выгодно американцам.

Михеев очень обиделся. Тем более, что указом президента России № 883 от 25 августа 1995 года «Черная акула» была принята на вооружение российской армии. И он воспринял американский демарш, как публичное оскорбление не только собственного детища, но и всех отечественных вооруженных сил.

Обиду усиливало и то, что, несмотря на столь долгожданный указ, денег из госбюджета на серийный выпуск Ка-50 все равно не выделялось. Даже начавшаяся в декабре война с чеченскими террористами и сепаратистами ничего не изменила в этом отношении. А «Черная акула» пригодилась бы в горах стопроцентно. Как и для действий в городе, в условиях ограниченного маневра и плохой видимости. Но все средства, а их в бюджете Минобороны было очень мало, уходили на другие цели. Оказалось, что к войне не готовы не только новые вертолеты, но и старые, хорошо зарекомендовавшие себя в Афганистане «крокодилы» - Ми-24. У пилотов «вертушек» не было необходимого оборудования, и когда, случалось, их сбивали над чеченскими горами, помощь не всегда успевала прибыть во время - на комбинезонах часто не работали поисковые маячки...

В 1998 году КБ Камова приняло участие в тендере, объявленном Анкарой, на поставки в Турцию ударных вертолетов. Одним из условий стала организация выпуска винтокрылых машин на авиапредприятиях республики.

«Черная акула» включилась в этот конкурс. Для турецкой армии был даже разработан вариант под названием «Эрдоган» («Сокол»), в бортовом электронном оборудовании которого, по рекомендации Анкары, использовалась израильская авионика. Он был, в отличие от «Акулы» двухместным, летчики располагались один за другим, как в учебно-боевом истребителе. И, конечно, круглосуточным. На Ка-50 уже стоял тепловизор, который помогал летчикам работать, как днем, так и ночью. Но опять на горизонте возник «Апач», руководители фирмы «Макдоннэл-Дуглас», которые его производят, их лоббисты из Капитолия и Госдепа. За «Камова» заступиться в этой весовой категории было некому.

Но, хотя «Апач» выиграл тендер, турки отказались его покупать. А опыт, приобретенный при создании «Эрдогана», позволил Сергею Михееву и его коллегам построить новый вариант боевого «Камова» - Ка-52, который потом назвали «Аллигатором» (В-80Ш2). Там теперь тоже экипаж, состоящий из двух человек. Правда, сидят они не друг за другом, а рядом. И выполняют разную работу. Один ведет машину, другой обозревает местность, проводит разведку и намечает цели для атаки. Отсюда и предназначение «вертушки» - разведывательно-ударная. В машинах, кстати, сейчас жидко-кристаллические цветные дисплеи, у пилотов - нашлемная индикация показаний приборов. Они уже почти ни в чем не уступают зарубежным вертолетчикам.

У специалистов даже родилась тактика использования Ка-50 и Ка-52 в бою. Создается, как вариант, авиационная группа из 5-7 машин, где будет два «Аллигатора», которые будут вести разведку, находить цели для атаки, работать своеобразным «летающим командным пунктом». А «Акулы» станут уничтожать разведанную бронетехнику, пункты управления противника, его живую силу или террористов, их склады с оружием и боеприпасами, тренировочные лагеря. Получится несколько «летающих терминаторов», жалящих, как осы.

Идея замечательная, но применять ее сейчас негде. Да и нечем. «Акул» у нас, читатели уже знают, - раз-два и обчелся, а ведение комплексного, управляемого общевойскового боя, в котором задействованы и космос, и воздух, и наземные войска отечественные командиры пока не освоили. С одной стороны, потому что для этого нет соответствующих средств, как технических, так и финансовых. С другой, в этом пока нет настоятельной необходимости. Подобные войны ведутся на Ближнем Востоке, но, и здесь - слава Богу, не на территории России.

Правда, одному из летчиков «Черной акулы» за участие в контртеррористической операции в Чечне в 2001 году присвоили звание Героя России. А создатели Ка-50 и Ка-52 получили Государственную премию России, генеральный конструктор КБ имени Камова Сергей Михеев - Золотую звезду Героя.

Судьба "Черной акулы". III Неба хватит на всех

В. Литовкин, военный обозреватель РИА Новости. 31.01.2007

В начале ХХI века фронтовую авиацию, в которую входили вертолетные части, передали из Сухопутных войск в подчинение Военно-Воздушным силам. Руководствовались при этом такой логикой: в "пехоте" на развитие собственной авиации обращают слишком мало внимания, а у летчиков - все будет по-другому.

В такой постановке вопроса была своя правда, хотя и не полная. В то время из-за недофинансирования армии и флота развитию военной организации государства, обеспечению ее новой боевой техникой уделялось минимум внимания не только в Сухопутных войсках, но и других видах вооруженных сил. И "перемена мест слагаемых" тут не сильно что-то решала. Достаточно будет сказать, что первых два новых самолетов - фронтовые бомбардировщики Су-34 ВВС России получили только в конце 2006 года. А перед этим пополнение авиации происходило с 1992 года только за счет модернизации существующего парка - по несколько единиц летательных аппаратов в год. Так что и авиационным генералам, по большому счету, было не до вертолетчиков.

И все же, переход под новое начальство опять сослужило "Черной акуле" недобрую службу. Главкому ВВС генералу армии В. Михайлову больше нравился конкурент Ка-50 - машина милевской фирмы Ми-28, тот самый, что проиграл конкурс В-80 в 1984 году. Хотя, конечно, он уже был гораздо более совершенным, чем в те годы. За последние пятнадцать лет он стал более маневренным, более мощным по вооружению и броневой защите, получил возможность вести боевые действия, как днем, так и ночью. В его названии уже даже появилась буква "Н" - Ми-28Н, ночной. На нем тоже стояли противотанковые ПТУРы, хотя и чуть больше, чем у "Акулы" - 16 против 12, но тоже с приличной дальностью действия и способностью пробивать мощную броню. Только делали их не в Туле, а в Коломне, в знаменитом КБ Машиностроения...

Не исключено, сыграло свою роль и то обстоятельство, что главком ВВС перед переездом в Москву долгое время служил в Ростове-на-Дону, возглавлял там воздушную армию, стал на том посту Героем России, а в этом южном городе расположен завод "Росвертол", который как раз и выпускает вертолеты марки "Ми" - Ми-8, Ми-17, Ми-24, Ми-26, Ми-28Н... Но это только предположение. Решение по продвижению той или иной техники всегда принимается коллективно. С участием самых разных специалистов. Только факт остается фактом. Вертолет Ми-28Н вдруг получил в ВВС большую поддержку, чем Ка-50. В декабре 2003 года генерал Михайлов даже публично заявил, что "основным боевым вертолетом авиации страны станет Ми-28Н". И, комментируя судьбу Камовских машин, он добавил следующее:

Если вертолетами Ми-28Н планируется оснащать все вертолетные части, то Камовские машины будут поступать только в те вертолетные подразделения, которые выполняют специальные операции.

Полтора десятка лет назад, когда конкуренция между двумя вертолетами была в самом разгаре и "Черную акулу" еще официально не приняли на вооружение, автор этих строк поинтересовался у генерального конструктора Ми-28 Марка Вайнберга, ныне, к сожалению, покойного:

Какой вертолет все-таки лучше - двухместный Ми-28 или одноместный Ка-50?

Марк Владимирович, человек - быстрый и достаточно резкий в суждениях, ответил на вопрос вопросом:

А какой глаз вам дороже правый или левый?

И, не дожидаясь ответа, продолжил:

В современном бою надо смотреть в оба. Здесь побеждает не то или иное отдельно взятое оружие, пусть даже и самое совершенное, а умение и способность командира разумно использовать группировку сил, те преимущества, что заложены в каждом из видов боевой техники, систем обеспечения боя, интегрированный комплекс таких преимуществ... Возьмем пример с вертолетами. Ка-50 может уничтожать воздушные цели, у него для этого гораздо больше возможностей, Ми-28 - наземные. Универсального оружия не существует. Одно дополняет другое. Но два-три звена этих машин могут создать сплошную зону поражения по всему фронту...

На последней выставке в Жуковском представители Ростовского завода говорили примерно то же самое, что и Марк Вайнберг:

Сравнивать серийные вертолеты Ка-50 и Ми-28 некорректно. Они призваны решать разные боевые задачи. В свое время Ка-50 был принят на вооружение из-за ряда технических проблем с еще недоработанным тогда Ми-28. А сегодня "Черная акула" и "Аллигатор" действительно подходят для всевозможных спецопераций и разведки, однако для общевойсковых целей и огневой поддержки лучше Ми-28Н быть не может. За последние годы наши конструкторы довели новую машину до мирового уровня. Более того, аналогов Ми-28Н нет. Этот вертолет может вести бой на высоте от 5 метров, оставаясь неуязвимым (корпус выдерживает попадание из американского 20-мм пулемета "Вулкан", а лобовое стекло - пули калибра 12,7 мм), до 3,5 тысяч метров. У него унифицированное российское оборудование, включая обзорно-прицельную станцию с оптическим, телевизионным и лазерным каналами изображения, интегрированную с бортовым компьютером и другой авионикой. И, что немаловажно, он сравнительно недорог в производстве.

Не дело журналиста вмешиваться в спор, какой вертолет более необходим нашей армии. Наверное, прав был Марк Владимирович Вайнберг, - они, как два глаза, оба дороги и необходимы. И принимать решение, какой машине отдать предпочтение сегодня, какой - завтра, это право и ответственность людей в "больших погонах". Если, конечно, они действительно руководствуются государственными интересами, интересами выстроенной на долгие годы вперед системы обороны и безопасности, а не сиюминутной конъюнктурой. Но отвлечемся от этого направления темы.

Небо, действительно, большое. В нем найдется место и "Черной акуле", и "Ночному охотнику", как теперь называют Ми-28Н. Правда, тут есть проблема.

Реализация сразу двух проектов (Ми-28Н и Ка-50) обходится Гособоронзаказу достаточно дорого. К тому же оборудование, установленное на конкурирующих машинах, не унифицировано, если не считать двигателей и некоторых видов оружия и электроники (издержки советской секретности, да и традиций соперничающих фирм). Есть и еще вопрос - руководители военной организации государства должны выстроить свои подходы к обороне и безопасности страны на ближнесрочную, среднесрочную и дальнесрочную перспективу. Другими словами, надо четко знать, с кем и когда нам придется, если придется, воевать. С террористами и наркоторговцами (для этого больше подходит "Черная акула" и ее модификация) или с регулярными армиями, вооруженными тяжелой бронетехникой, самоходной артиллерией и пусковыми ракетными установками, как тактическими, так и оперативно-тактическими (по словам конструкторов, для этого и предназначен Ми-28Н), а, может, с теми и другими.

Сколько денег отведено бюджетом и Гособоронзаказом на Ми-28Н и Ка-50 в открытой печати не сообщалось. Судя по всему, это закрытая информация. Но, по сведениям из компетентных источников, пропорции в пользу "Ночного охотника", как сто к одному. И то, что на Арсеньевском заводе "Прогресс" начали работы по возрождению "Черной акулы", говорит, в первую очередь, о том, что есть решение доделать те машины, которые стоят там с середины 90-ых годов прошлого века.

Достройка трех вертолетов Ка-50 потребует финансирования в размере 30% их итоговой стоимости и позволит уже в ближайшее время создать ударную группу для борьбы с террористическими отрядами в условиях горной местности, - сообщил журналистам гендиректор завода "Прогресс" Юрий Денисенко. А слова вице-премьера, министра обороны России Сергея Иванова о том, что Камовские вертолеты все же включены в оборонный заказ, и к 2015 году Минобороны закупит еще 12 машин, внушают определенный оптимизм.

Конечно, двенадцать "Акул", как и двенадцать апостолов, погоды в российской армии не сделают. Но, не исключено, помогут КБ Камова и заводу "Прогресс" сохранить уникальную технологию и опыт работы над таким высокоинтеллектуальным оружием, как Ка-50. С боевой техникой такое бывает, - перестанешь ее делать, и уже не сумеешь возродить никогда.

Примеры известны. Германия и Япония, которым это было запрещено после Второй мировой войны, только-только научились делать современные многофункциональные истребители, хотя их автомобили давно среди лучших в мире. Да и вертолеты сегодня умеют проектировать только отдельные страны. Их можно пересчитать, как пальцы на одной руке.

Россия, благодаря и "Черной акуле", пока - в их числе.

Статьи В. Литовкина опубликованы на сайте Российского агентства международной информации РИА-Новости. Агентство отмечает, что мнение автора статьи может не совпадать с позицией редакции.

Судьба "Черной акулы".

Чёрная акула

17 июня 1982 года поднялся в воздух опытный образец русского армейского боевого вертолета Ка-50, прозванного Чёрной акулой. Это был первый вертолет в мире, оснащенный катапультируемым сидением, обеспечивающим спасение пилота в любых режимах полета.

К середине 1970-х годов в СССР основным боевым вертолетом был . Однако у руководства Министерства обороны постепенно сложилось мнение, что эта машина не в полной мере отвечает требованиям армии. Созданный по концепции "летающей БМП" вертолет мог не только вести штурмовые действия, но и перебрасывать отделение десантников, однако за это пришлось заплатить некоторым снижением боевой эффективности. Кроме того, в конце 1972 года в США развернулись работы по программе ДАН, результатом которых стали новые боевые вертолеты YAH-63 фирмы "Белл" и YAH-64 фирмы "Хьюз". Последний, получив название "Апач", был принят к серийному производству и с середины 1980-х годов стал поступать на вооружение Армии США.
16 декабря 1976 года ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление о разработке боевого вертолета нового поколения, который мог бы стать достойным ответом заокеанскому оппоненту. Основной задачей перспективной машины определили уничтожение военной техники – в первую очередь танков на поле боя и в ближней прифронтовой полосе. Постановлением предусматривалось создание в опытно-конструкторских бюро Н.И.Камова и М.Л.Миля конкурсных проектов, один из которых предстояло выбрать для серийного производства. В результате победу одержал проект бюро Камова.
Проектирование новой армейской боевой машины, получившей обозначение В-80, началось на Ухтомском вертолетном заводе им Н.И. Камова в январе 1977 года. Работы возглавил руководитель ОКБ – главный (впоследствии Генеральный) конструктор Сергей Михеев.
При определении облика новой машины прорабатывались различные варианты, но выбор сделали в пользу фирменной для ОКБ соосной схемы, которая обладала рядом серьезных преимуществ перед традиционной одновинтовой. Отсутствие потерь мощности на привод рулевого винта и соответствующее повышение тяги несущих винтов позволяли достичь большего статического потолка и вертикальной скороподъемности. По результатам летных испытаний и других экспериментальных исследований было установлено, что КПД несущей системы вертолета соосной схемы в среднем на 16-22% больше одновинтового вертолета. При равной мощности силовой установки преимущество в статическом потолке для вертолета соосной схемы составляет порядка 500-1000 м, а в вертикальной скороподъемности – 4-5 м/с.
Другой принципиальной особенностью проекта В-80 стало решение делать вертолет одноместным, а отсутствие на борту оператора компенсировать применением высокоавтоматизированного прицельно-навигационного комплекса, который позволил бы летчику избежать чрезмерных психологических и физических нагрузок. К концу 1970-х гг. уровень отечественной промышленности позволял создавать такие системы: уже на Ка-25 и Ка-27 обеспечивалась автоматизация поиска подводной лодки, навигационных и пилотажных режимов, организация групповой работы вертолетов. Возможность создания одноместного боевого винтокрылого аппарата подтверждалась опытом применения ударных фронтовых самолетов, на большинстве которых летчик совмещал функции пилота и штурмана.
Сокращение экипажа до одного человека позволило бы не только получить значительный выигрыш в массе вертолета (что было особенно важно при имевшемся уровне развития бортового радиоэлектронного оборудования, обладавшего худшими по сравнению с западными аналогами массогабаритными показателями), а следовательно, улучшить его летные характеристики, но и уменьшить расходы на подготовку летного состава, снизить численность строевых подразделений, т.е. добиться прямой экономии средств на содержание армейской авиации. Немаловажным представлялось и снижение человеческих потерь в боевой обстановке. Вертолет предусматривал наличие системы катапультирования пилота, что было новым не только в советском вертолетостроении, но и в мире.
В качестве основной системы вооружения В-80 был выбран противотанковый ракетный комплекс "Вихрь", созданный тульским КБ приборостроения. Его отличительной особенностью являлось лазерное наведение и автоматическое сопровождение цели, что гарантировало высокую точность стрельбы вне зависимости от дальности. Дальность пуска ракеты превышала радиус поражения зарубежных ЗРК "Чаппарэл", "Роланд" и "Рапира". Наличие контактного и неконтактного взрывателей и мощной кумулятивно-осколочной боевой части позволяло использовать ракету для поражения как бронетанковой техники, так и воздушных целей.
Помимо ПТУР и пушки, заказчик пожелал разместить на вертолете ряд других систем вооружения. В результате в арсенал В-80 вошли блоки НАР пушечные контейнеры УПК-23-250, авиабомбы, контейнеры мелких грузов (КМГУ), а в перспективе управляемые ракеты "воздух-поверхность" и "воздух-воздух".
Особое внимание уделили обеспечению безопасности летчика. Кабину выполнили
полностью бронированной с использованием разнесенных металлических плит общей массой более 300 кг. Эту броню ввели в силовую конструкцию фюзеляжа, что позволило снизить весовые издержки. Испытания на Государственном научно-исследовательском полигоне авиационных систем подтвердили, что защита летчика гарантируется при попадании в борт вертолета пуль калибром 12,7 мм и осколков 20-мм снарядов.
Начало практического этапа конкурса на перспективный боевой вертолет было определено в августе 1980 года решением Комиссии Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам. Им задавалась постройка двух пар опытно-экспериментальных экземпляров В-80 и , предназначенных для проведения сравнительных испытаний. В том же году было оформлено единое тактико-техническое задание Министерства обороны на эти машины.
Защита эскизного проекта и макета В-80 состоялась в апреле-мае 1981 года, а еще через год из цехов Ухтомского вертолетного завода вышел его первый опытный образец. На нем еще отсутствовал ряд систем, например, пушка и катапультируемое кресло, а также стояли нештатные двигатели ТВЗ-117В.

17 июня 1982 года летчик-испытатель Николай Бездетнов впервые выполнил на нем висение, а 23 июля вертолет совершил первый полет по кругу, который предназначался для оценки летно-технических характеристик и отработки вертолетных систем.
Внешний вид новой машины был весьма необычен – "самолетные" длинный обтекаемый фюзеляж и одноместная кабина, два двигателя по бокам, убирающееся шасси, ну, и конечно, визитная карточка камовской фирмы – соосные несущие винты. Летать первому В-80 приходилось буквально в паре километров от Московской кольцевой автодороги, где в районе Новорязанского шоссе располагался тогда летно-испытательный комплекс Ухтомского вертолетного завода. Программа держалась в большом секрете, а испытания проходили вблизи столицы, на виду множества любопытных глаз, что вынудило
специалистов ОКБ пойти на оригинальные меры маскировки. Чтобы скрыть истинное назначение новой машины, первый В-80 решили превратить в транспортный. Для этого на бортах фюзеляжа, покрашенного в невоенный синий цвет, нарисовали яркой желтой краской дополнительные окна и двери Для пущей правдоподобности на эти окна приклепали тонкие прозрачные накладки. В одном из полетов такая накладка сорвалась, угодив в воздухозаборник двигателя. Вертолет удалось посадить на одном двигателе, и после этого от имитаторов окон отказались, но В-80 продолжал летать в своем камуфляже, вызывая недоумение у случайных очевидцев.
В октябре 1984 года вышел приказ министра авиационной промышленности СССР о подготовке серийного производства В-80 на авиационном заводе "Прогресс" на Дальнем Востоке, выпускавшем в то время Ми-24.
В 1990 году вышло постановление о постройке на арсеньевском заводе установочной серии из 12 вертолетов В-80Ш-1, получивших вскоре новое обозначение Ка-50.
Выход Ка-50 на мировую арену произошел вскоре после распада СССР. В марте 1992 года Генеральный конструктор С. Михеев выступил с докладом о новом вертолете на международном симпозиуме в Великобритании. В августе того же года опытный образец был показан публично в полете на "Мосаэрошоу" в подмосковном Жуковском, а в сентябре второй серийный Ка-50 (борт 020) дебютировал за рубежом на международном авиасалоне в Фарнборо (Великобритания), где стал гвоздем программы.
Боевое крещение Ка-50 состоялось в ходе антитеррористической операции, проводимой Российской Армией в Чечне. Сюда в декабре 2000 года прибыла боевая ударная группа в составе двух серийных Ка-50 и одного вертолета разведки и целеуказания Ка-29. "Черная акула" – именно такое прозвище получил К-50 – впервые применила оружие по противнику 6 января 2001 года. В дальнейшем успешное выполнение боевых задач в сложных горных условиях подтвердило достоинства нового вертолета, его высокие энерговооруженность и маневренность.

Самым холодным за всю историю метеонаблюдений этот день был в 1966 году, когда средняя дневная температура в Москве составила +3,8 градуса Цельсия, а самым тёплым – в 1892 году. В тот день температура поднялась до +30,8 градусов.

Смотрите также: